Насколько безопасны автомобильные мосты в России?

О состоянии железобетонных мостов на сети автомобильных дорог РФ

О СОСТОЯНИИ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ МОСТОВ НА СЕТИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ РФ

ВТУ МО РФ г. Балашиха

Научный руководитель – профессор кафедры гидротехнических сооружений

и мостов, к. т.н., доцент

Главной задачей дорожной отрасли РФ, является коренное улучшение состояния автомобильных дорог и сооружений на них. Проблема улучшения состояния автодорожных мостов, как наиболее сложных и ответственных элементов на автомобильных дорогах, усугубляется большим количеством сооружений с неудовлетворительным состоянием, как на дорогах общего пользования, так и на дорогах федеральной сети.

По состоянию на 1 января 2010 г. 18 процентов мостовых сооружений на сети автомобильных дорог федерального значения находятся в неудовлетворительном состоянии, в том числе на 140 сооружениях состояние не может быть доведено до нормативных требований путем проведения капитального ремонта (ремонт непригодные мосты).

Всего на дорогах общего пользования России эксплуатируются 41.8 тыс. мостов, в том числе капитальных 33.5 тыс. шт., протяженностью около 1500 км. В основном это железобетонные мосты (мосты с полностью или с частично железобетонными пролетными строениями), число которых составляет 29.5 тыс. шт.

До 2015 г. доля протяженности автомобильных дорог общего пользования федерального значения, соответствующих нормативным требованиям, возрастет до 46,7 процента, должно обеспечить развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике, в том числе в агропромышленном комплексе согласно Федеральной целевой программы «Развития транспортной системы России 2года».

В общем числе железобетонных пролетных строений большая часть представляет собой ребристые конструкции с обычной арматурой – с диафрагмами или без диафрагм. Причем процент без диафрагменных пролетных строений постоянно растет за счет преимущественного их применения в течении последних 20 лет. Изменение соотношения между диафрагменными и без диафрагменными конструкциями свидетельствует о том, что конструкции 50-х – 60-х годов разработки активно заменяются на более современные (без диафрагменные) конструкции.

Одновременно с этим растет процент пролетных строений с напрягаемой арматурой. В последние годы с напрягаемой арматурой применяли балки длинной 24 м, 18 м, 15 м, а иногда и 12 метров, что раньше было областью применения каркасных балок.

Общий показатель состояния, по ВСН-4-81, дается оценкой по трехбалльной системе (хорошее, удовлетворительное и плохое), традиционно используемой в России. Причем в неудовлетворительное состояние входят и аварийные мосты.

А система управления на современном этапе определяет основные требования к состоянию мостов по пропускной способности и грузоподъемности.

К настоящему времени на автомобильных дорогах страны сложилась достаточно тревожная ситуация с техническим состоянием железобетонных мостов и путепроводов. Речь идет, прежде всего, об искусственных сооружениях построенных в 50-80-х годах прошлого века. Многие из этих мостов, к сожалению, не выработав предназначенный для них срок безаварийной работы, пришли в плачевное состояние.

Причинами явились следующие факторы:

1. Волюнтористкий подход к некоторым вопросам технологии изготовления конструкций на строительной площадке, особенно в зимнее время. Ярким примером является история моста-метро в Лужниках. Двух ярусный предварительно напряженный мост со станцией метрополитена на нижнем ярусе был сдан в эксплуатацию накануне 7 ноября 1956 г. А сразу же после праздника строители приступили к его ремонту, который продолжался почти пять десятков лет. Закончилось все полной заменой всех железобетонных конструкций моста на металлические. Холодные зимы 1955-56 гг. и спешка со строительством (мост должен был быть сдан к Международному фестивалю молодежи, который намечался на 1957 г. в Москве) вынудили правительство страны принять решение об изменении норм (в сторону повышения) концентрации поташа (соли) в бетонной смеси, что давало возможность вести работы по монолитному бетонированию на открытом воздухе. В результате конструкции оказались пересаленными, и это привело к катастрофическим последствиям.

2. Резкое ухудшение, начиная с 1956 г. и по настоящее время, дисциплины труда на предприятиях строительного комплекса и строительных площадках; повсеместное нарушение технологии производства строительных конструкций и строительно-монтажных работ. Это привело к выпуску недоброкачественной продукции, преждевременному выходу из строя отдельных элементов и мостов в целом. Например, из 110 мостов и путепроводов на участке автомобильной дороги от Москвы до Волоколамска (трасса Москва-Рига) порядка 80-ти сооружений давно уже находятся в аварийном состоянии (сильная сульфотация бетона из-за протечек гидроизоляции; коррозия арматуры вплоть до ее разрыва, в том числе преднапряженной; трещины и переломы плит и балок пролетных строений). А ведь этот участок был построен в начале восьмидесятых годов прошлого столетия, всего тридцать лет назад. Причем разрушения начали проявляться спустя каких-то десять лет после окончания работ.

3. Использование типовых проектов мостов со скрытыми проектными ошибками и непринятие никаких мер по исправлению этого положения, недостаточное эффективное содержание и ремонт мостов.

4. Обман, вольный или невольный, приписки и корпоративная заинтересованность в скрытие брака.

5. Увеличение интенсивности движения, естественного и ускоренного старения мостов вследствие применения химических противогололедных материалов, недостаточной надежности гидроизоляции и водоотвода.

Необходимость повышения качества строительства отмечалась в анализе состояния мостового хозяйства еще в 1991г. В этот период было установлено, что в сдаваемых в эксплуатацию новых сооружениях уже через 5 лет появляются дефекты, устранение которых невозможно в рамках нормативного содержания. Улучшение качества строительства стало одной из причин увеличения показателя до ремонтного периода эксплуатации сооружения с 18 до 26 лет. Этому способствовали: внедрение в практику строительства технического надзора; организация экспертизы проектной документации; внедрение научно-технического сопровождения новых технологий при строительстве;

При соответствующем уровне финансирования работ по ремонту и содержанию, вполне реально в короткие сроки прийти к такому состоянию парка федеральных мостов, когда:

– будут полностью отсутствовать аварийные сооружения;

– увеличится в 1.5 раза количество сооружений, не требующих ограничения

по скорости движения и грузоподъемности;

– показатель срока службы мостовых сооружений по сети достигнет не менее 55 лет.

В настоящее время средства на совершенствование парка мостов выделяют по трем статьям – содержание, ремонт и капитальный ремонт. На выделенные средства сначала выполняют работы по поддержанию мостовых сооружений в работоспособном состоянии, а остальные средства идут на капитальный ремонт конструкций или их частичную замену.

От ежегодных объемов работ по ремонту и содержанию зависит темп повышения долговечности мостовых сооружений. Увеличение объемов и затрат приведет к более интенсивному «оздоровлению» парка мостовых сооружений. В частности сохранение на одном уровне объемов работ и затрат на ремонт и содержание мостовых сооружений в 1995-97 гг. привело к тому, что показатели достигнутой работоспособности конструкции (18 лет) и срока службы (37 лет) сохранились в этот период примерно в одном уровне, т. е. приостановилось ухудшение параметров долговечности.

Последующее постепенное увеличение затрат на ремонт: от 404 млн. руб. в 1997 году, до 705 млн. руб. в 2000 году и до 2286 млн. руб. в 2001 году, привело к тому, что на период гг. достигнутый срок службы составил 49 лет. То есть срок службы напрямую зависит от объемов ремонтных работ.

Принятая Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России годы», утв. постановлением Правительства от 5 декабря 2001 года, должна обеспечить развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике, в том числе в агропромышленном комплексе, объем финансирования согласно (в ценах соответствующих лет) составляет 3497,16 млрд. руб. Для сохранения достигнутого показателя долговечности, объем ремонтных работ на ближайшие годы должен составлять 15 – 20 км (5-6% сооружений) ежегодно, на что потребуется не менее 3000 млн. руб. Дальнейшее увеличение объемов ремонтных работ позволит еще больше увеличить срок службы мостовых сооружений.

Исходя из финансовой потребности мостового сектора отрасли, можно сделать два вывода:

– Увеличение долговечности мостов требует незначительного возрастания средств на содержание и в то же время вызывает сокращение числа мостов требующих перестройки, реконструкции и ремонта.

– Экономический и социальный ущерб из-за наличия на сети какого-то процента мостов с ненормативным состоянием, уменьшается с ростом долговечности.

В результате быстрого развития тяжелогрузного транспорта на данном этапе состояние мостовых сооружений на Федеральной сети дорог РФ вызывает серьезные опасения в связи с большим числом сооружений, имеющих недостаточную грузоподъемность, малый габарит, низкие показатели долговечности, что приводит к большим государственным издержкам.

Таким образом, мы встаем перед сложной проблемой массовой замены существующих железобетонных мостов на новые конструкции или разработкой новых конструктивных решений при реконструкции, ремонте (усилении) железобетонных балочных мостов.

Главной целью улучшения мостов является приведение сооружений к соответствию потребительским требованиям за счет:

– повышения безопасности движения по мостовым сооружениям, их сохранности и пропускной способности;

– обеспечение должной грузоподъемности, особенно на магистральных дорогах Европейского класса и основных магистралях, которые войдут в транспортные коридоры;

– повышение срока службы сооружений;

– совершенствование системы управления эксплуатацией мостовых сооружений.

1. СП 35.13330.2011 СНиП 2.05.03-84* Мосты и трубы (Актуализированная редакция), Москва 2011 г.;

2. Постановление Правительства РФ от 5 декабря 2001 г. № 000 «О федеральной целевой программе» Развитие транспортной системы России ( годы);

3. Гончаров – Андреев ремонта и реконструкции автодорожных мостов, разработанные и апробированные на практике специалистами отдела диагностики мостов ГП Росдорнии// Автом. дороги: Информ. сб./ Информавтодор.-1999.- Вып.9.-С 29-38.

4. Ведомственные строительные нормы (ВСН 4-81) «Инструкция по проведению осмотров и труб на автомобильных дорогах», Минавтодор РСФСР, Москва 1990 г.

Наши люди по мостам не ездят: в чем причина «мостопада» в России

Обрушение моста, произошедшее в пятницу в Приморье, — пятое за два года в этом регионе.

На Дальнем Востоке большинство мостов построены в 1950-е, 139 из них признаны аварийными. Но и в других регионах ситуация не сильно отличается.

Как и при обрушении моста две недели назад в Амурской области, мост в селе Осиновка сегодня рухнул, когда по нему проезжал самосвал.

Это без всяких специальных расследований говорит о том, что причины в обоих случаях (и вообще в подобных случаях) везде одни и те же.

Закрыть и не пускать

Как объяснял тогда «Ридусу» эксперт РосдорНИИ Михаил Шейнцвит, обрушение мостовых сооружений в процессе эксплуатации практически всегда является следствием человеческого фактора — проще говоря, разгильдяйства.

За состояние любого моста, как и за состояние объекта любой инфраструктуры, есть ответственные лица и организации. Если это мост на федеральной трассе, его ремонтирует федеральный эксплуатант. Если это мост на местной дороге — за него отвечает муниципалитет. И поэтому если мост обрушивается, то долго искать виновников не требуется, — сказал Шейнцвит.

Мосты, как и любые объекты инфраструктуры, подвергаются постоянным нагрузкам — поэтому их состояние тоже надо мониторить постоянно.

Обрушение моста в 99% случаев вызвано тем, что такой мониторинг не проводился, а если проводился — то критическое состояние не было зафиксировано, а если зафиксировано — то меры не были приняты, а если были приняты — то недостаточные.

Если хозяин моста видит, что тот находится в аварийном состоянии, а отремонтировать его немедленно средств нет, проезд по такому мосту должен быть перекрыт немедленно. Просто перегородить въезды бетонными блоками. Если мост находится в предаварийном состоянии — то ограничить вес проезжающих транспортных средств. Но эксплуатировать аварийный мост на авось — это недопустимо, — настаивает эксперт.

А зачем вы по ним ездите

Не следует всю вину возлагать только на дорожников и мостостроителей, вступается за них эксперт Дорожной инспекции ОНФ Дмитрий Цопов.

У каждого не только моста, но и у всякого дорожного сооружения существует ограничение по весу транспортных средств, на которое они рассчитаны. Если большегруз едет по полотну, не рассчитанному на его вес, он продавливает в дорожном покрытии колею — мы все знаем, как „удобно“ потом по таким дорогам ездить. Когда большегруз въезжает на мост, который заведомо не рассчитан на его вес, — это уже вина водителя, если мост под ним обрушится, — сказал он «Ридусу».

Но откуда водитель фуры или самосвала может знать, выдержит его машину данный мост или нет?

Среди дорожных знаков существует знак 3.12 «Ограничение массы на ось транспортного средства». Знак применяется на мостовых, эстакадных, путепроводных сооружениях и определяет способность дорожного полотна и опорных конструкций выдерживать соответствующую знаку нагрузку.

Тем не менее такие знаки установлены далеко не перед всеми мостами, эстакадами и прочими сооружениями, где они должны быть вывешены.

Кроме того, что делать в ситуациях, если мост стоит, знак вывешен — но это единственный мост на тысячу километров, а вес грузовика не вписывается в ограничение?

А что, транспортная компания, которая отправила этот грузовик в рейс, не знает о состоянии дорог и мостов на маршруте? Не выдержит мост нагрузку в десять тонн — отправляйте в рейс две машины по пять. Иначе, если известно, что водителю предстоит переправляться через мост на грузовике, который мосту „не по силам“, и тем не менее машину отправили в рейс — тогда отвечать за обрушение должна эта компания, — делает вывод Цопов.

Если все шагают в ногу, мост обрушивается

С представителем ОНФ частично соглашается и эксперт из Московского автомобильно-дорожного института Султан Жанказиев.

Транспортная инспекция в структуре Минтранса, Ространснадзор, должен у проблемных мостов выставлять пикеты для контроля весовой нагрузки транспорта. Если допустить на мостовой переход транспорт с превышением веса, мост обрушится, даже если срок его эксплуатации еще не истек, — сказал он «Ридусу».

Пикеты Ространснадзора поэтому останавливают грузовики с превышением веса и требуют перераспределить груз с одной машины на несколько. Вопрос, почему, к примеру, в Татарстане и Башкортостане такая практика принята повсеместно, а в других регионах практикуется от случая к случаю, спрашивает Жанказиев.

Скорее всего, у Ространснадзора просто не хватает личного состава, чтобы контролировать все мосты, хотя бы рискованные, особенно в протяженных регионах. Все ведь понимают, что по нормативам даже рискованный мост можно эксплуатировать достаточно долго, до износа в 70%, если соответственно снижать на него нагрузку. Но у нас как начинается уборка урожая, по мостам начинают двигаться автопоезда с перевесом в 200 и 300%, этого даже новый мост не выдержит, — сам же отвечает он на свой вопрос.

Кто и как строит мосты в России

19 марта одна из опор строящегося Керченского моста, который должен обеспечить эффективное сообщение между континентальной Россией и полуостровом Крым, была снесена турецким сухогрузом «Лира».

По словам очевидца столкновения, в момент аварии опоры не были подсвечены. В компании «Стройгазмонтаж» (СГМ), осуществляющей строительство, заявили, что по правилам опоры и не должны нести на себе элементы освещения, а рабочий мост был обозначен сигнальными огнями на ограждениях-буях.

СГМ принадлежит бизнесмену Аркадию Ротенбергу:

подряд на одну из важнейших строек в России компания получила, не имея до этого никакого опыта в строительстве мостов и без конкурса.

Насколько надежно вообще строят мосты в России и достаточно ли их для нашей огромной страны, выясняла РБК.

В соответствии с отчетом Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ, дорожная сеть сравнивавшихся стран (Канада, Германия, США, Китай) – это аккуратно и эффективно спроектированные транспортные сети между всеми регионами государств. В России, как пошутил директор института Михаил Блинкин,

современная дорожная сеть практически совпадает с сетью гужевых дорог в Российской империи.

Современная структура российских дорог – радиальная, все трассы стремятся в Москву, на въезде в которую образуются страшные пробки.

Но еще большую беду представляют российские мосты. На конец 2014 года в стране насчитывалось 42 тысячи автомобильных мостов и 30,5 тысяч железнодорожных. На территории России – 2,8 миллиона рек. В США протекает 250 тысяч рек, а мостов – 600 тысяч (автомобильных и железнодорожных).

О нехватке мостов можно судить в частности по показателю транспортного перепробега. Так, в Москве перепробег составляет 70-80%, в то время как в крупных западных городах – 20-25%. Еще один пример:

чтобы попасть из Архангельска на Соловецкие острова, расстояние между которыми по прямой составляет 240 км, придется проехать 1 200 км в объезд.

Или история, рассказанная главой управления Минпромторга России по Республике Башкортостан: в 2014 году государство закупило для одной из клиник японский томограф. Прибор везли шесть месяцев, за которые в агрегате высохла охлаждающая жидкость.

В соответствии с данными Росавтодора, нормативам соответствует всего 60% дорог федерального значения (показатель включает мосты). В международном рейтинге Global Competitiveness Report Всемирного экономического форума

по качеству дорог Россия занимает 123-е место из 140 и находится между Сьерра-Леоне и Бенином.

В начале нулевых по данным Минтранса состояние 20% российских мостов оценивалось как «хорошее», 18% – как «неудовлетворительное», а 1% находился в аварийном состоянии (примерно 400 мостов). Написанная ведомством «Концепция улучшения состояния мостовых сооружений» предусматривала, что к 2005 году «неудовлетворительных» мостов в стране не останется. Однако на сегодня Росстат сообщает о более чем 500 мостах, проезд по которым небезопасен.

Несмотря на то, что мостостроительных компаний в России более чем хватает, в том числе крупных строительных организаций, способных браться за большие стройки, строительство мостов сегодня просто невыгодно.

Во-первых, это дорого: километр дороги в среднем обходится в 101,7 млн рублей, моста – 579 млн рублей. Более того, по словам строителей, те сметы, которые предлагает государство, просто недостаточны. Так,

при расчетах используется нормативная база 2001 года, а для пересчета в текущие цены используется система индексов, не предназначенных для собственно дорожного строительства.

«Проекты ушли в отрицательную зону, – говорит, например, замдиректора «Сибмоста» Соколов. – Суммы контрактов не соответствуют реальности».

Для того, чтобы строить мосты, нужны стройматериалы и техника, которые к местам стройки надо как-то подвозить – по тем самым дорогам, которых в ряде регионов просто не существует. И это тоже отражается на сметах.

Наконец, в сфере мостостроительства Россия по-прежнему сильно зависит от импорта – импортозамещение здесь практически невозможно. Например, ванты для моста на остров Русский в Приморье, основу всей конструкции, разработала и установила французская компания Freyssinet. В России ванты не делают вообще.

Ситуация со строительством мостов в России оптимизма не вызывает.

Например, в 2008 году Россия подписала соглашение с Китаем о совместном строительстве моста через Амур длиной 2,2 км.

Российская часть составила всего 300 м – строят ее до сих пор.

Китайская часть уже практически готова.

Камбарский район Удмуртии 100 дней в году просто отрезан от территории республики, – власти региона пять лет пытались доказать правительству страны, что мосты через Каму и Буй действительно необходимы.

Те мосты, которые строят и строят быстро, по словам Михаила Блинкина, «ивентоориентированные»: 46 мостов было возведено к Олимпиаде в Сочи,

мост за 63,5 млрд рублей, который построили во Владивостоке к саммиту АТЭС, наконец, Керченский мост. Общая сумма этих строек – 576 млрд рублей. Это больше, чем весь бюджет Росавтодора в 2015 году и совсем чуть-чуть меньше, чем плановая стоимость строительства 1,5 тыс. км трассы Европа – Западный Китай через всю Россию (около 783 млрд рублей).

Среди тех немногих статей расходов Росавтодора, которые не стали сокращать, – развитие системы «Платон», принадлежащей Игорю Ротенбергу, и строительство Керченского моста, подрядчиком по которому выступает компания его отца, Аркадия Ротенберга.