Карликовые автомобили Эрни Адамса

Вездеход, снегоход, болотоход!

Citroën Méhari: мечта любого коллекционера

Кто бы мог подумать, что автомобиль-вездеход, предназначенный для функций «рабочей лошадки», станет украшением курортов? Или что примитивная, в сущности, модель достигнет популярности? Но Citroën Méhari все это удалось! По крайней мере, его надежность и экономичность покорили покупателя из развивающихся стран, а еще именно этому автомобилю довелось стать одной из первых «пляжных» моделей.
Такие разные судьбы

Citroën Méhari мечта любого коллекционера. Луи де Фюнес В фильме «Жандарм и жандарметки»

У каждого Citroën Méhari судьба складывалась по-своему – почти как у разных людей. Пока одни блистали на курортах, другие «служили» в полиции, третьи помогали мирным труженикам сельского хозяйства, четвертые были подспорьем в нелегкой работе лесников и егерей. Существовали военные модификации Citroën Méhari, способные перевозить боеприпасы и военно-техническое имущество, эвакуировать раненых, обеспечивать установку некоторых типов вооружения. В этом отношении можно считать его «родичем» знаменитого ЛуАЗ-967М (транспортера переднего края). В период с 1972 по 1987 годы армия купила более 11 тысяч! экземпляров Méhari.
А некоторые автомобили этой модели стали кинозвездами – например, «снимались» с самим Луи де Фюнесом! В фильме «Жандарм и жандарметки» можно и сегодня полюбоваться этой машиной.
Немного истории

Citroën Méhari мечта любого коллекционера. Гражданская версия отличалась от военной размещением рулевого колеса

Citroën Méhari представляет собой миниатюрный внедорожник. Базой для его конструирования послужила модель Citroën 2CV, в свое время «усадившая за руль» целую французскую нацию.
Интересно, что рождение автомобиля состоялось не в конструкторском бюро компании Citroën, а на фирме СЕАБ, основной работой которой был выпуск пластмассовых изделий.
Прототип 1967 года был представлен руководству Citroën в конце 1967 года и сразу поступил в производство. Первым «выходом в свет» для новой модели была выставка в Девилле (марте 1968). Однако настоящей «премьерой» все же считается 1968 год, когда этот автомобиль появился на Мотор-шоу в Париже.
Модель Méhari смогла продержаться в производстве необыкновенно долго – почти двадцать лет! Причем за все это время она подвергалась лишь незначительным модификациям. Общее количество выпущенных автомобилей чуть-чуть не дотянуло до 145 тысяч.
Техническая сторона вопроса

Citroën Méhari мечта любого коллекционера. Пляжный автомобиль

Модель Citroën Méhari была построена на шасси Citroen Dyane 6, имела легкий, сделанный из пластика кузов. Он был открытым, у некоторых модификаций имелся легкий тент. Первоначально это был полугрузовой автомобиль, оснащенный платформой 2CV. На платформе укрепляли стальную трубчатую раму, устанавливали легкий открытый кузов, сделанный из пластика. Существовали модификации с передним и полным приводом. Полноприводной вариант, отличавшийся отличной проходимостью, выпускался в течение трех лет, с 1980 по 1983, и в общей сложности было произведено 1213 таких автомобилей.
В гражданском варианте Méhari имел правосторонний руль; в военном место водителя располагалось посередине, а справа и слева имелись места для размещения раненых либо груза.

Citroën Méhari мечта любого коллекционера

Двигатель автомобиля – двухцилиндровый, кубовый, имеет объем 602 см3 и воздушное охлаждение. Для машины с небольшим весом (от 525 до 715 кг в разных модификациях) это стало гарантией хороших динамических характеристик. Подвеска тормозов – независимая. Скорость Méhari составляет 125 км/ч, грузоподъемность – 400 кг.
Вот такая она, эта мечта коллекционера, которую когда-то можно было увидеть на поле боя и на золотом пшеничном поле, а сегодня можно встретить в фильмах и на улицах. И пусть ушли в прошлое дни, когда Citroën Méhari был новинкой, он до сих пор ценится. Иногда и в случае с автомобилями сбывается пословица: «старый друг – лучше новых двух»!

Гонщик, инженер, человек, позволивший Форду опередить Феррари. Кен Майлз и его трагичная история

В продолжение предыдущей статьи про противостояние Форда и Феррари и гонку в Ле-Мане в 1966 небольшой рассказ про одного из главного творца того успеха – Кена Майлза. Британец занимался созданием и доводкой GT40, благодаря ему тяжелый и неуправляемый кусок железа стал машиной-победительницей. Сочетая в себе качества инженера и гонщика, Майлз был одним из редких представителей в мире автоспорта, кто мог одинаково хорошо гоняться и понимать машины. Я впервые узнал о нем только после просмотра в кинотеатре Ford vs Ferrari, хотя, возможно, его фамилия попадалась мне при прочтении тех или иных статей. Большое упущение. Трагичная история британца достойна упоминания. Ведь его талант заслуживает находиться рядом с такими людьми, как Брюс Макларен, который так же был участником той скандальной истории на конце Сартэ в 1966 году.

Кен Майлз (Кеннет Генри Джей Майлз) родился 1 ноября 1918 в Англии, в городке Саттон Колфилд. В 1929 Майлз сель за руль мотоцикла Trials Special Triumph с двигателем 350сс, на котором попал в аварию, сломав нос и потеряв три зуба. Но это его не остановило, и позже он освоил Salmson с двигателем в 1000сс. В 1933 он встретил свою будущую жену Молли и купил машину Austin 7, которую она перекрасила в British Racing Green (один из известных цветов, в которых выкрашивали в те времена свои гоночные машины британцы). Именно в этом году его тяга к инженерному делу получила толчок к развитию, Майлз бросил школу, чтобы стать учеником в Wolseley Motors.

Когда началась Вторая мировая война, Майлз был направлен в зенитное подразделение Британской армии. Тогда оставалось всего восемь недель до конца его стажировки. Через год он стал инструктором по вождению в Блэкпуле. Майлз был повышен в звании до сержанта в 1942 году, а в 1944 году участвовал в десантных операциях в составе танковой части. Находясь в армии, он написал статью в журнал Motor Sport, и она была опубликована в августе 1943 года. Он по-особому отзывался о потенциале американских автомобилей с спортивной точки зрения. После войны Майлз был нанят инженером в Morris Motors, и у него родился сын.

Гоночная карьера Майлза началась всерьез после Второй мировой войны, первая гонка прошла в Сильверстоуне 23 апреля 1949 года, когда его имя снова появилось в журнале Motor Sport теперь в качестве гонщика на Frazer Nash с двигателем Mercury V8, которую он брал на клубные гонки и на гонки по скоростному подъему на гору.

Майлз переехал в Соединенные Штаты в 1951 году, стал работать в Gough Industries, и участвовать в гонках на заводской MG-TD. В 1953 году Майлз выиграл свою первую гонку в Соединенных Штатах, на Пеббл-Бич, и далее выиграл все гонки в классе до 1500 кубических сантиметров в том году. Позже его MG был модифицирован, чтобы вместить двигатель объемом 1500 куб. см., и получил название «Летающий булыжник», что принесло ему успех в классе SCCA Modified, где выступали ребята на подобие актера Джеймса Дина. В следующем году Майлз гонял на Porsche 550, а в 1957-м он установил двигатель и трансмиссию Porsche на шасси Cooper.

Кен Майлз (по центру) и Брюс Макларен (справа) готовятся к своим сменам во время Ле-Иана 1966

Между 1958 и 1963 годами Майлз выиграл 38 из 44 гонок, в которых участвовал, параллельно работая неполный день у дилера Sunbeam, компании Rootes. Его быстро приметил Кэрролл Шелби для участия в тестах и гонках на Cobra. Майлз также принимал участие в разработке Sunbeam Tiger для Rootes Group. Несмотря на то, что его ассоциируют с Ford, Майлз время от времени участвовал в гонках на Ferrari, включая 375 Plus Spider в 1955 году, на котором занял третье место позади Эрни Макафи и Фила Хилла. Позднее Хилл присоединился к Майлзу в «бригаде» Шелби, где также были Парнелли Джонс, Дэн Герни, Боб Бондюрант, Крис Эймон, Брюс МакЛарен и Рой Сальвадори.

Кен Майлз и Кэрол Шелби в боксах во время Ле-Мана 1966

Тем не менее, Майлз был известен не только своим гоночным талантом, но и инженерными знаниями. Успехи Майлза на гоночной трассе поражали, он помог Шелби завоевать титул конструкторов в United States Road Racing Championship (USRRC) в 1964 году. Также он занял первое место с Ллойдом Руби в гонке 2000 км Daytona Continental в 1965 году, был вторым в гонке 12 часов Себринга с Брюсом Маклареном на GT40 и победил на трассе Laguna Seca за рулем Cobra. Он и Руби выиграли 24 часа Дайтоны 1966 года для Ford и Shelby American за рулем Mk II B GT40, где эта машина завоевала все места на подиуме. Пара Руби – Майлз снова выиграла в Себринге в марте того же года на родстере Ford GT40 – X1.

Подиум Ле-Мана 1966

Но его главный триумф пришел в Ле-Мане. В 1966 году Mk II GT40 доминировали в 24 часах на кольце Сартэ, занимая первые четыре позиции до тех пор, пока автомобиль Джерри Гранта и Дэна Герни не сошел с трассы с отказавшей прокладкой головки блока цилиндров. Шелби было приказано организовать красивый финиш всех машин Ford бок-о-бок: Денни Халм и Кен Майлз должны были идти чуть впереди, а Макларен и Эймон чуть позади. Существует версия, будто Майлз сбавил скорость, поняв, что в случае одновременного пересечения финишной черты для определения победителя будут использованы квалификационные времена, и тогда Макларен и Эймон будут объявлены победителем. Макларен победил, а Майлз смирился с вторым местом, хотя, нет сомнений, был в ярости.

Крис Эймон, Брюс Макларен, Кен Майлз и Дэнни Халм после гонки в Ле-Мане в 1966 году

Форд хотел чего-то большего, чем GT40, и начал проект «J-Car» после победы в 24-часах Ле-Мана. Новая машина должна была стать эволюцией победившего GT40, чтобы удерживать превосходство над Ferrari. 18 августа 1966 года Кен Майлз испытывл J-Car на калифорнийской трассе Риверсайд. Во время тестов его Ford вылетел с трассы на скорости 300 км/ч и несколько раз перевернулся. Гонщик вылетел из машины во время третьего оборота, машина загорелась. Позже в компании расследовали аварию, причиной была признана техническая неисправность. Шелби был сильно потрясен смертью друга. Более 400 человек посетили похороны Майлза в воскресенье после его аварии, там было много его бывших товарищей по команде, друзей, включая Шелби. Майлз погиб, отдав все, что у него было Форду и Шелби, а его жизнь забрал GT40…

First & Goal

«$10 000 тому, кто объяснит, чем в нашей команде занимается Эрни Адамс». Немного о настоящем отношении Беличика к статистике

Тренер Бил Беличик является, наверное, самым успешным тренером современности, который публично отрицает применимость в футболе методов статистического анализа. Когда бы к нему ни обращались с такими вопросами, он или обходит эту тему, или говорит о неприменимости победной информации при работе в НФЛ (при этом, никогда не указывая о какой конкретно информации, её источниках или методах анализа идёт речь). «Меньше чем ноль» — отметил он в недавнем интервью на вопрос о том, сколько он использует статистики при принятии решений во время игры, добавив «Все эти сложные вычисления может кому-то и помогают, но уж точно не такому простому человеку, как я».

«Такому простому человеку, как я»? Не знаю, как вам, а лично мне это показалось уже перебором и откровенной игрой с журналистами. В конце концов, мы говорим о тренере, чьи тренировки и игровые планы засекречены сильнее, чем самые главные тайны ЦРУ; наблюдение за которым даёт нам меньше информации о его настоящих мыслях, чем наблюдение за лучшими профессионалами покера; который не отвечает по существу ни на один вопрос; и о реальных методах принятия решений которого нам действительно известно «меньше чем ноль». Давайте откровенно — если все решения в организации «Патриотов» принимал бы какой-то компьютер, основываясь чисто на своих алгоритмах — на публику, тренер Беличик, наверное, вёл бы себя именно так.

Поэтому, я стал копаться глубже и нашёл, возможно, один из ключей к ответу на вопрос о том, насколько это всё правда. Это человек по имени Эрни Адамс.

They’ve been together since BB was in short-pants—Ernie Adams is the NFL’s equivalent of Bill James. Makes me chuckle when people point out Belichick’s “stats are for losers” as anti-analytics

“The greatest trick the Devil ever pulled was convincing the world he didn’t exist.” pic.twitter.com/pBdhk4bBGy

Эрни не просто является одним из ключевых ассистентов тренера Беличика. Эрни работает с Билом аж с 1979 года — то есть абсолютно ВСЮ его тренерскую карьеру в течение 40 лет. И самое главное — всё это время, никому и ни в какой команде не было понятно, чем вообще он занимается.

Официально, его должность в «Пэтриотс» называется сейчас «Директор по футбольным исследованиям». «Исследования» — так его род деятельности обозначается и в налоговой декларации. Но что конкретно это означает?

«Я не знаю, чем занимается Эрни,» — говорил в 2015 году кикер команды Стивен Гостковски. «Не знаю, что он делает, — говорил Денни Амендола, когда ещё играл в Бостоне. — Но очень хотел бы узнать!». «Если честно, Эрни — загадка для всех нас,» — отметил в 2008 текл нападения Мэтт Лайт. Да ладно Бостон, можно копнуть чуть глубже: «Я дам $10 000 тому, кто объяснит мне, чем в нашей команде занимается Эрни Адамс,» — говорил ещё хозяин «Браунс» Арт Моделл в бытность Беличика и Адамса в этой организации. По слухам, в расположении «Пэтриотс» и сегодня есть только два кабинета, двери в которые не открываются без специального пропуска — вы догадались, это именно кабинеты Билла и Эрни.

Если вы сейчас ждёте, чтобы я наконец приоткрыл завесу тайны над этим человеком, то разочарую вас — в конце концов, мы говорим о «Пэтриотс», одной из самых засекреченных спортивных организаций мира; и конечно же, сидя у себя в Питере я могу только по каким-то косвенным признакам судить о том, чем занимается этот человек в штабе Билла Беличика. Но даже эти косвенные признаки, которые не имеют отношения к спорту, намекают нам на вполне конкретный род деятельности Эрни.

Эрни Адамс, кадр из видео NFL Networks

Дело в том, что он является активным участником научного сообщества, занимающегося статистическим анализом. Так, Конференция по спортивной аналитике Массачусетского технологического института (знаменитый MIT) недавно наградила его самой почётной наградой за профессиональные достижения в карьере (Lifetime Achievement Award). Он также является активным участником научного дискурса о методах математического анализа и теории игр, информация о чём раз за разом появляется в сети. Да и вообще, когда его футбольный путь только начинался и не приносил достаточно денег — основным его доходом была алгоритмическая торговля акциями на Уолл-Стрит.

Конечно же, на всё это нужно смотреть беспристрастно. Такие футбольные задроты, как я — конечно же, предвзяты, и ужасно хотим записать такого успешного тренера, как Беличик, в свои ряды. Но кроме такой вот косвенной информации, нам всем только догадываться можно о том, как на самом деле построен рабочий процесс в этой организации и на чём основывается Билл в принятии своих решений. Да и вообще, даже если все мои догадки верны, всё равно не нужно забывать, что выигрывают игры в конечном итоге 11 человек на поле, а не какие-то математические алгоритмы.

Поэтому вместо того, чтобы подытожить этот рассказ каким-то конкретным выводом, я завершу его вот каким анекдотом:

В чуть ли не единственном телевизионном интервью за всю свою 40-летнюю тренерскую карьеру, которое он дал для документального фильма о «Патриотах» в 2014 году, Эрни Адамс сидит на фоне (конечно же!) чистой маркерной доски, на которой написаны всего два слова: «розовые полосы» (Pink stripes). Эти слова стали чем-то вроде внутреннего мема болельщиков команды, и раз за разом на Реддите появляются конспирологические теории разной степени серьёзности о том, что они значат. Но зачем тут гадать, когда о их значении можно спросить напрямую у самого Беличика?

«Ну, я не знаю» — был его очевидный ответ о человеке, с которым он знаком буквально со школьной скамьи.