Почему Tesla терпит убытки?

Почему Tesla теряет деньги?

В СМИ появилась информация о том, что у любимого большинством производителя электромобилей – американской компании Tesla Motors – все не так хорошо, как кажется. Более того, прибыль от продажи Model S оказалась не выше, чем от реализации безалкогольной водки. «Мотор» разбирается, что происходит с «Теслой», и почему так вышло.

Что случилось?

Агентство Reuters во вторник распространило информацию о том, что компания Tesla Motors теряет примерно по четыре тысячи долларов на каждом проданном электрическом седане Model S – единственной на данный момент серийной модели американского производителя. Только за второй квартал текущего года «Тесла» потеряла 359 миллионов долларов, по сравнению с первыми тремя месяцами. В отчете автопроизводителя за второй квартал также говорится, что на конец полугодия объем доступных денежных средств компании составляет 1,15 миллиарда долларов. За аналогичный период прошлого года на счетах «Теслы» лежало 2,67 миллиарда долларов. Таким образом, за год компания потеряла больше денег, чем у нее осталось. Самое интересное, что убытки компания Tesla несет несмотря на то, что ее автомобили стоят совсем недешево.

И сколько стоит Tesla Model S?

Самая дешевая модификация Model S с индексом 70 обойдется в 52 тысячи 500 долларов. За эту сумму клиент получит 315-сильный седан с 368-километровым запасом хода, разгоняющийся до 96 километров в час за 5,5 секунды. Самая дорогая и мощная версия четырехдверки – P85D – оценивается уже в 87 тысяч 500 долларов. Топовый вариант комплектуется двумя электромоторами: агрегат на передней оси выдает 259 лошадиных сил, а на задней – 503 силы. До 96 километров в час такой седан разгоняется за 3,1 секунды, а с пакетом Ludicrous Speed Upgrade, который стоит 10 тысяч долларов, за 2,8 секунды. Плюс ко всему, Model S можно очень некисло навернуть опциями. Для самой дешевой версии можно докупить полный привод за 5 тысяч долларов, автопилот (который на самом деле не совсем автопилот) за 2,5 тысячи долларов, батареи большей мощности за 3 тысячи долларов, дорогущий салон за 3 тысячи долларов, пневмоподвеску за две пятьсот и даже два дополнительных кресла в багажник за 3 тысячи долларов.

Может быть, «Теслы» плохо продаются?

Для электромобиля Tesla Model S продается невероятно хорошо. За шесть месяцев 2015 года седан разошелся тиражом в 21 тысячу 577 экземпляров. Для сравнения, Mercedes-Benz с начала года до конца июля, то есть за семь месяцев, продал в США 26 тысяч 811 E-классов, а BMW – 25 тысяч 767 «пятерок».

И в чем же проблема?

Проблема в том, что «Тесла» продает всего одну модель, тогда как и Mercedes-Benz, и BMW готовы предложить своим клиентам машины на любой вкус: от компактвэнов до представительских седанов и суперкаров. И если продажи в одном сегменте рынка падают (а в США реализация седанов Е-сегмента в этом году переживает не лучшие времена), то немцы и премиальные японцы могут нарастить продажи в другом сегменте. А «Тесла» – пока нет. В связи с этим в последнем квартальном отчете автопроизводитель скорректировал прогноз продаж до отметки «между 50 и 55 тысячами машин» (с учетом еще не представленного официально кроссовера Model X), тогда как после завершения первого квартала «Тесла» обещала продать за 12 месяцев 55 тысяч автомобилей. Такое заявление незамедлительно сказалось на стоимости акций Tesla Motors. Если в день публикации квартального отчета на закрытии торгов NASDAQ цена одной акции «Теслы» составляла 270,13 доллара при максимуме в 271 доллар, то уже на следующий день торги закрылись со стоимостью 246,13 доллара при максимуме в 255 долларов. На момент написания этой статьи одна акция Tesla Motors стоила 241,14 доллара США. Еще одна причина перерасхода – большие затраты «Теслы» на инфраструктуру. В США и некоторых европейских странах компания Илона Маска за свой счет строит и содержит бесплатные электрозаправки Supercharger для владельцев Model S, разрабатывает и внедряет методы быстрой смены аккумуляторов и зарядки батарей, а также строит в Неваде «гигафабрику» для производства аккумуляторов. Помимо самого завода, который обойдется «Тесле» и Panasonic в пять миллиардов долларов, компании придется инвестировать в экономику штата еще 10 миллиардов долларов в течение ближайших 20 лет в обмен на ряд налоговых послаблений. Нужны еще причины? Пожалуйста: только в этом году компания Маска собирается потратить на развитие 1,5 миллиарда долларов, большая часть которых уйдет на запуск серийной версии кроссовера Model X. Короче говоря, «Тесла» очевидно тратит больше, чем зарабатывает. Отсюда и убытки с каждой проданной машины. И даже 55 тысяч реализованных автомобилей в 2015 году вряд ли смогли бы компенсировать все эти расходы.

Терять деньги на машинах – это вообще нормально?

В принципе, да. Информация для размышления: на каждом проданном экземпляре Bugatti Veyron концерн Volkswagen AG терял по 4,6 миллиона евро, а общий убыток от реализации этого проекта составил 1,7 миллиарда евро. И ничего, не разорился.

Что может помочь «Тесле» стать прибыльной?

Расширение модельного ряда. И в частности – новый кроссовер Model X. При анонсированной цене в 50-60 тысяч долларов (что сопоставимо со стоимостью BMW X5 и Mercedes-Benz ML) первый вседорожник американской марки, да еще со столь причудливым механизмом открывания дверей, имеет все шансы не просто повторить успех Model S, но и стать настоящим бестселлером. Появиться Model X должна уже в сентябре. Еще более успешным может стать автомобиль Model III – электрический конкурент Audi A4 и Mercedes-Benz C-Class, который появится в продаже в 2017 году. По прогнозам «Теслы», самая маленькая модель компании будет стоить от 35 тысяч долларов, а ее запас хода составит 320 километров. Продажи этой модели должны будут исчисляться уже шестизначными цифрами. Если компании удастся реализовать все задуманное, то планка продаж в 500 тысяч автомобилей в год, которую Маск поставил в качестве цели на 2020 год, кажется вполне реальной. Плюс ко всему, у Tesla есть козырь в рукаве – сам великий руководитель и опытный бизнесмен Илон Маск, создавший немало доходных предприятий. Он, кстати, уже заявил, что не исключает привлечения дополнительных инвестиций и выпуска дополнительных акций на торги.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Почему автомобиль Tesla терпит убытки?

В 2016 году основной новостью в автомобильном мире был затяжной кризис у компании Tesla, которая больше года подряд терпела убытки. Потом один успешный квартал — и снова потери размером в 620 миллионов долларов.

В чем же секрет мировой популярности и столь же феноменальной убыточности новаторской компании?

Под покровительством ученого

Двух инженеров и полных противоположностей – Марка Тарпеннинга и Мартина Эберхарда – познакомил общий друг. Они вместе играли в музыкальной группе, предоставляли консалтинговые услуги и разрабатывали различные бизнес-идеи, каковой, например, стала компания по выпуску электронных книг.

После развода Эберхард решил порадовать себя новым спортивным автомобилем, но все они поглощали более 8 литров за сотню, что вынудило инженера задуматься об электромобиле. Углубившись в изучение вопроса, он наткнулся на компанию AC Propulsion, в чьем владении был экспериментальный маленький электрокар Tzero. Когда инженер сел за руль, и крошка дала ускорение, сравнимое в Lamborghini, он понял, что это далеко не игрушка — такие машины имеют право на существование.

Марк Тарпеннинг в свою очередь пытался понять, почему столь перспективное направление производства еще не реализовано крупными автопроизводителями. Они видели основную проблему в слаборазвитой отрасли по выпуску аккумуляторов, причем основной акцент делался именно на свинцово-кислотные батареи. Тогда как литий-ионные батареи ежегодно становятся эффективнее на 7%, дешевле в изготовлении и имеют намного больший потенциал. Благодаря им электрические двигатели не только обеспечат внушительный крутящий момент при выжимании газа, но и с помощью рекуперативного торможения позволят батарее подпитываться энергией.

В процессе продумывания бизнес-плана, подсчета необходимых средств, презентаций на разнообразных мероприятиях партнерам стало понятно, что создать автомобиль с нуля им не удастся. Выбор инженеров пал на компактный Lotus Elise британского производства, который был достаточно легким для установки на него аккумулятора. Теперь оставалось найти инвестора.

Еще в 2001 году Мартин Эберхард на конференции Марсианского общества познакомился с бизнесменом, инженером и изобретателем Илоном Маском.

После двухчасовой презентации молодой человек не без доли скептицизма, но согласился вложить 7,5 миллионов долларов в новую компанию и вошел в ее правление.

Первые шаги

Первый родстер новоиспеченного автопроизводителя рождался в муках. Эберхард и Тарпеннинг были полны идей, но совершенно не владели знаниями по их осуществлению. Оказалось, что переделать кузов Elise под технические задумки Tesla настолько же сложно, как просто создать новую модель. Наброски будущего автомобиля, сделанные рукой Эберхарда, были настолько нелепыми, что руководство Lotus боялось опозорить свой бренд договором с сумасшедшими изобретателями.

Помог Эберхарду его друг, промышленный дизайнер Билл Моггридж, который облачил идею в конкретные привлекательные формы. И в рождественские праздники все члены правления Tesla за исключением Илона Маска, который как раз стал отцом двойни, собрались в доме Эберхарда и путем голосования выбрали дизайн будущего автомобильного образца.

На презентацию родстера в июне 2006 года в Санта-Монике было приглашено огромное количество гостей, в том числе и звезд Голливуда во главе с действующим губернатором Арнольдом Шварценеггером. Эберхард, в отличие от смущенного, никому на тот момент не известного Илона Маска блистал на сцене, расписывая достоинства нового автомобиля, а за интервью с ним боролись десятки телеканалов.

Уже через 2 недели после презентации у компании было свыше сотни заказов на электромобили, а сам родстер получил награду Global Green 2006 Product Design Award из рук Михаила Горбачева.

Первые трудности

С первых же дней старта производства Tesla ей не удавалось соответствовать собственным же планам выпуска. Руководители рассчитывали уже в 2007 году иметь не менее 500 экземпляров на продажу, однако и в 2008 году поставок так и не было. Следовало определиться: или стать первопроходцами на рынке электрокаров, или все усилия бросить на доведение модели до совершенства, устраняя многочисленные недостатки.

Проблемы на производстве были связаны одновременно с неорганизованностью и с чрезмерным идеализмом. Изначальный план состоял в том, чтобы Tesla обеспечивала детали ходовой части, а Lotus бы их собирал. Такая стратегия выглядела быстрой и дешевой. Однако Tesla стала брать на себя все больше и больше, сотни узлов вместо планируемого десятка.

Он изменил уровень порога дверей, заменил фары и сиденья на эксклюзивные, сделанные на заказ, запросил более дорогой материал для приборной панели. Таким образом, сроки выпуска постоянно сдвигались и срывались из-за внезапных доработок. В итоге компания неожиданно для самой себя обнаружила, что вместо пары собственных разработок вынуждена отправлять английскому сборщику целые сотни автомобильных компонентов, еще более запутывая и без того сложные финансовые дела Tesla. Отца-основателя и главного разработчика первого электрокара Мартина Эберхарда отстранили от руководства, отправив следить за производством, и к числу остальных проблем присоединились взаимные судебные иски членов правления.

Эпоха Маска

С 2009 года руководство компанией на правах основного инвестора, вложившего 55 миллионов долларов, принял на Илон Маск. Одним из первых его решений стал отзыв 75% реализованных экземпляров родстера. Владельцы жаловались на ненадежность конструкции, даже «звездный» обладатель электрокара Джордж Клуни не один час провел на обочине из-за поломок.

В том же году американское правительство, активно поддерживающее экологическое направление, выделило ссуду на 465 миллионов долларов для развития Tesla. Это вливание потребители обязаны благодарить за выход седана S с улучшенной трансмиссией и более качественной сборкой.

Маск принципиально изменил стратегию развития, переориентировав производство на массовые продажи. Для этого автомобиль должен был стать максимально бюджетным, экологичным и надежным. Таким образом, необходимо было снизить стоимость с сотни тысяч долларов до тридцати.

Особенности Tesla

Разные производители пытались использовать различные батареи для опытных образцов электромобилей. Отличительной чертой моделей Tesla стали гальванические элементы питания, в которых тысячи литий-ионных батарей образуют единую зарядную систему. Подобные аппараты применяются в бытовой технике, ноутбуках и планшетах, но для автомобилей компания удешевила процесс производства, одновременно снизив вес получаемого изделия.

Несмотря на распространенное мнение об опасности такого рода аккумулятора, многочисленные тесты и годы использования на автомобилях Tesla показывают надежную защиту от вспучивания, перегревания, воспламенения за счет грамотной терморегуляции. А для удобства водителя и не в ущерб элегантности внешнего вида автомобиля весь блок батарей находится под полом машины, что также разительно отличает модели Tesla от аналогичных электромобилей.

Не менее уникальна история и с созданием двигателя. Инженеры компании, чтя память Николы Теслы, взяли за основу разработку самого ученого. Классический мотор, имеющий жидкое охлаждение, работает от переменного 3-фазного 4-полосного тока. Компактный агрегат легче и практичнее традиционного двигателя внутреннего сгорания, а также дает возможность исключить из конструкции трансмиссию ради прямого привода. Именно с этой силовой установкой электромобили получили наибольшую популярность и смогли развивать скорость до 208 км/ч.

И, наконец, ратуя не только за чистоту, но и за безопасность, конструкторы постарались максимально обезопасить будущих владельцев автомобиля. Корпус электрокара сделан из ударопрочной стали, а водителя и его пассажиров защищают целых 8 подушек безопасности.

Избыточный спрос рождает убытки

Сейчас все проблемы компании Илон Маск списывает на сложности с изготовлением Model 3, продажи которой стартовали летом 2017 года. При плане в выпуске 5 тысяч экземпляров к концу года на данный момент завод выдает не более 260 штук в неделю. Виновником глава компании сделал производителя аккумуляторных батарей, который своевременно не поставил качественное оборудование, а потому инженерам Tesla пришлось тратить лишнее время и ресурсы на то, чтобы самим доработать аккумуляторы. Хотя зачем было собирать предзаказ такого объема, чтобы впоследствии с ним попросту не справиться?

На фоне этой задержки, новостью о которой быстро разнеслась с помощью СМИ, цена акций сразу подешевела на 3%. Беспокоят инвесторов компании и такие нюансы, как крайне малое количество официальных сервисов для электромобилей. Тогда как Volkswagen со дня на день должны выпустить аналог Tesla, который уже обещает быть в разы дешевле и обеспечить потенциальных потребителей должной инфраструктурой.

Кроме того, компания оповестила сотрудников о сокращении, которое затронет от 400 до 700 человек из работающих сейчас 33 тысяч. Руководство таким образом планирует бороться с недостаточной эффективностью текущего производства и «оптимизировать» без разбора и рабочих, и инженеров. Все, попавшие под сокращение, сотрудники получат щедрые бонусы, а их места сразу планируется заполнить более перспективными.

Параллельно Илон Маск ведет переговоры с японскими корпорациями по возведению гигантского завода по производству автомобильных аккумуляторов, которыми можно в полной мере обеспечить весь объем производства Tesla. Однако пока проект находится на стадии планирования, так как подобная идея потребует слишком глобальных финансовых вливаний для соответствующего уровня роста.

Следует отдать должное основателям компании Tesla – они являются революционерами в своей области, решившими воплотить мечту многих автопроизводителей в реальность. К сожалению, они сами не понимали, с какими проблемами и расходами столкнутся. Современный мир абсолютно не готов к электрическому транспорту, а потому, прежде чем разрабатывать машину и технологии для нее, следует в первую очередь продумать вопрос производства, эксплуатации и утилизации аккумуляторных батарей.

Эффективность Илона Маска сейчас возведена в ранг легенды, а его эффективность подтверждается одним лишь тем фактом, что при баснословном состоянии он лично утверждает все расходы дороже 10 тысяч долларов. Похоже, что он мечтает о том, чтобы его заводы заполнили роботы, максимально продуктивные, способные контролировать процесс выпуска электрокара от начала и до конца. К сожалению, при таком подходе все его самые инновационные идеи так никогда и не станут бюджетными и доходными.

Электромобили начинают и проигрывают: Почему Tesla Илона Маска канет в небытие

Аналитик Александр Фролов — о том, почему электромобили не смогут вытеснить машины с двигателями внутреннего сгорания.

Самый известный производитель электромобилей в мире Tesla Inc. объявил о рекордном квартальном убытке в размере $619 млн. Это всего на $56 млн меньше убытка за весь 2016 год. Практически одновременно с этим президент США Дональд Трамп выступил с инициативой отменить ряд протекционистских мер для производителей электромобилей.

Как показывает опыт Европы, отмена льгот моментально приводит к резкому падению продаж таких авто. Этот факт ставит под сомнение не только планы компании Tesla начать зарабатывать на электромобилях, но и планы Европы отказаться от бензина и дизельного топлива в ближайшие два десятилетия.

Насколько Tesla является компанией известной, а ее руководитель Илон Маск — иконой новых технологий, настолько же она ущербна в области бизнеса. За 14 лет своего существования она ни разу не продемонстрировала годовой прибыли.

Текущий год не станет исключением. Притом чем больше выручка, тем больше убыток.

Так, и в I квартале 2017 года Tesla показала чистый убыток в $397,2 млн, за тот же период 2016 года этот показатель составлял «всего» $283 млн.

При этом выручка выросла примерно в два раза.

Подчеркнем еще раз: компания Tesla существует уже 14 лет, за это время у нее было всего два прибыльных квартала. При этом Tesla в десятки раз нарастила сборку и продажи своих электромобилей. Но чем больше компания производит, тем больше она теряет.

Казалось бы, что-то в этой схеме должно насторожить инвесторов, которые продолжают исправно вкладывать в компанию Илона Маска деньги. Но на их сомнения есть стандартные успокаивающие объяснения.

Главное из них заключается в том, что сейчас компания работает на будущее. Она вкладывает много денег в производство и продвижение.

Отсюда и убытки — чтобы в будущем люди охотно покупали электромобили Tesla, необходимо сегодня вложить деньги в инфраструктуру и производственные линии. Эти вложения окупятся в скором времени, когда количество начнет переходить в качество.

Последнее время особые надежды возлагаются на отказ передовых стран от традиционных моторных топлив.

Франция и Великобритания объявили, что с 2040 года запретят продажу автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями. А Норвегия реализует эти наполеоновские планы уже в 2025 году. Подобное будущее обещают Индии и Китаю. Немецкое руководство назвало ряд грядущих ограничений для традиционных моторных топлив.

Происходит это на фоне последствий так называемого дизельгейта — скандала с концерном Volkswagen, установившим на свои автомобили с дизельными двигателями программное обеспечение, занижавшее показатели выбросов вредных веществ во время тестов.

Дизельное топливо доминирует на европейском рынке. В ЕС действуют нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ). Неудивительно, что все — от руководителей Евросоюза до управленцев из автопредприятий — приняли происходящее близко к сердцу. Моментально в массы была вброшена мысль о бессмысленности вложений в НПЗ.

А так как некоторые европейские заводы, выпускающие нефтепродукты, принадлежат российским предприятиям (например, заводы «Газпром нефти» в Сербии и Италии), то вопрос о будущем традиционных моторных топлив в ЕС касается и отечественного бизнеса.

Для компании Tesla происходящее интересно тем, что потенциальный отказ от бензина и дизеля открывает широкие возможности для электромобилей. Вот оно — будущее, ради которого сегодня можно нести убытки в сотни миллионов долларов.

Но вот в чем проблема. Электромобилей к началу 2017 года в мире насчитывалось 2 млн. Из них «чистые» электромобили составляли 1,2 млн, а еще 800 тыс. — заряжаемые гибриды. Казалось бы, много, но на фоне мирового автопарка — 1,38 млрд транспортных средств — эти машины теряются. Они теряются даже на фоне остальных альтернативных моторных топлив.

К примеру, газ (природный и пропан-бутан) используется в качестве моторного топлива более чем на 50 млн транспортных средств. И прирост газомоторного автопарка опережает прирост электромобилей.

Можно возразить: что такого? Сейчас всё прогрессивное человечество в едином порыве вкладывает невероятное количество усилий и денег в развитие электротранспорта.

Суть проблемы заключается в том, что даже это относительно небольшое количество электромобилей становится для наиболее «электрифицированных» стран непосильной ношей.

За исключением Китая. Но он достоин отдельного разговора.

Продажи электромобилей стимулируются различными налоговыми льготами, разрешением проезда в «зеленые» зоны крупных городов и субсидиями. В странах Европы размер субсидий варьируется в широком диапазоне — от €5 тыс. до €20 тыс. Иными словами, государство компенсирует покупателю часть цены электромобиля. Иронично, но при всех разговорах о снижении себестоимости батарей цены на электромобили не спешат снижаться.

Чем больше продается таких авто, тем больше приходится платить государству и тем больше оно теряет на льготах. Льготы начинают отменять.

Пионерами в этом деле стали Нидерланды и Дания. К ним присоединился китайский Гонконг. Во всех трех случаях наблюдается один и тот же эффект — падение продаж. В зависимости от того, какие льготы отменили, где-то больше падают продажи наиболее дорогих электромобилей, где-то — заряжаемых гибридов, а где-то и электромобилей как таковых.

К этой славной компании готовы присоединиться Соединенные Штаты. Здесь предполагается отменить скидку на покупку электромобиля в размере $7,5 тыс., предоставляемую федеральными властями. Конечно, скидка будет отменена, только если объём продаж у того или иного производителя достигает внушительной (для электромобилей) величины в 200 тыс. единиц.

Тем не менее опыт штата Джорджия, где уже отменяли эту льготу с ожидаемым результатом (14-кратным падением продаж), показывает, что американцы в массе не готовы переплачивать за электротранспорт.

Подытожим. Чем больше продается электромобилей, тем меньше возможностей у государства поддерживать их покупку. Это неминуемо ведет к отмене льгот, что влечет за собой падение продаж. Конечно, у разных стран пороговая величина разная. И США, пожалуй, демонстрируют нам верхний порог для западных стран. Крупнейшие государства Европы начнут отменять льготы задолго до его достижения.

Это заставляет усомниться в том, что ЕС и США удастся отказаться от бензина и дизеля в ближайшие два десятка лет.

Возможно, в более отдаленном будущем электромобили станут совершеннее и их цена снизится до сопоставимых с традиционными автомобилями величин без всяких субсидий.

Но к тому моменту нынешние вложения в нефтеперерабатывающие заводы (в том числе российские) успеют окупиться, а компания Tesla — кануть в небытие.

Но то дело будущего, а в текущем году, полагаем, Tesla перешагнет порог чистого убытка в $1 млрд.