Ремонт задней части Тойота Корона Премио

Ремонт задних амортизаторов Toyota Corona Premio

Цены на другие услуги по ремонту ходовой

Где сделать ремонт задних амортизаторов в Москве

Ремонт задних амортизаторов Toyota Corona Premio проводится механиками сети автосервисов Вилгуд максимально оперативно. В наших московских мастерских все работы проводят квалифицированные автослесари, за плечами которых весомый опыт в предоставлении технических услуг.

Почему ремонт задних амортизаторов стоит доверить нам?

Мы предоставляем гарантию качества на все используемые в работе материалы, а также на запчасти для Toyota Corona Premio.

Сервисные центры Вилгуд в Москве оснащены современным оборудованием и инструментарием – все услуги проводятся быстро и качественно.

Мы тщательно подходим к вопросу квалификации мастеров, каждый сотрудник компании проходит обучение. Опыт специалистов техцентра позволяет решать даже нетипичные проблемы, устраняя их без последствий.

Рутинные процессы значительно упрощены – в работе мы используем собственную CRM-систему Wilgood IS, что позволяет устанавливать минимальную цену на ремонт задних амортизаторов Тойота Корона Премио.

Мы прислушиваемся к своим клиентам, поэтому учитываем любые их пожелания и требования. Положительные отзывы благодарных посетителей автосервиса – наша главная награда!

Чтобы записаться в техцентр Вилгуд в Москве – позвоните менеджеру по указанному телефону на сайте, либо закажите обратный звонок специалиста. У вас уточнят все подробности заявки и оформят запись на выбранное время.

Своевременно диагностированная и устраненная неисправность – гарантия безопасного передвижения на дороге. Доверьте ремонт задних амортизаторов Toyota Corona Premio нам и получите бесперебойно работающий автомобиль!

Двигатели Toyota Corona Premio

Одной из самых коротких в истории японского автостроения является «карьера» модификации Premio автомобиля Toyota Corona. Он простоял на конвейере всего чуть больше пяти лет. Но за это время успел запомниться автолюбителям в качестве неплохого среднеразмерного седана бизнес-класса. Ему не повезло, так как похожих машин у Toyota Motor Company, и у других японских производителей на рубеже веков было достаточно. Его скорее можно рассматривать, как полигон для испытания различных типов двигателей под конкретную комплектацию.

История создания и производства

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше»

Выпуск модификации Corona под названием Premio начался с 1996 года. Проектируя Premio, менеджеры корпорации и конструкторы ставили перед собой основную задачу – расширить клиентуру. Многим этот метод кажется сомнительным. Десятки моделей и модификаций автомобилей Toyota запросто могут запутать даже профессионала. Что уж говорить об обычных покупателях, у которых от количества различных авто рябит в глазах.

Однако, боссы Toyota упорно не отказываются от взятого на вооружение много десятилетий назад принципа быстрого оборота. Три-четыре года – максимальный срок выпуска моделей одного поколения. Но случай с Premio заставил японцев жёстко затормозить. Уровень продаж, и результат рестайлинга машины, проведённого менее, чем через год после схода с конвейера первого экземпляра, заставили свернуть проект в 2001 году.

В дальнейшем платформа этого среднеразмерного седана стала основой для создания нового популярного автомобиля Toyota Avensis.

Довольно быстро (1998) был проведён рестайлинг моделей первого поколения. В основном он касался обновления линейки двигателей. Мощные дизельные двигатели 2C-T и 3C-TE впервые сошли с конвейера ещё в середине восьмидесятых. Простые и надёжные агрегаты с турбонагнетателями к началу 2000-х безнадёжно устарели, и требовали замены. Решение было очень простым – не проектировать под «короткую» модификацию новые агрегаты, а поставить надёжные современные двс – 4A-FE, 7A-FE, 3S-FE и 3S-FSE.

Комплектация Premio чисто по-японски, отличалась большой широтой. Присутствовали разные варианты трансмиссии:

• переднеприводные, с автоматической четырёхступенчатой коробкой передач;
• передне- или полноприводные, с механической пятиступенчатой коробкой передач.

Рестайлинговые модели оснащались только четырёхступенчатой автоматической коробкой передач.

Разумеется, все модели выпускались только в Японии, с правым рулём. Для обеспечения нормального управления в состав стандартной комплектации автомобиля входили:

• ABS;
• ремни безопасности с системой ограничения натяжения «pretensioner & force limiter»;
• двойные воздушные подушки безопасности.

Как и все седаны, Корона Премио кроме просторного и удобного салона, имел багажное отделение большого объёма.

В конечном счёте, даже авторам модели стало ясно, что большое количество слов в названии автомобиля только запутывает клиентов. Боссы корпорации не стали выпускать второе поколение этой модели. В 2001 году, убрав слово Corona, они выделили Toyota Premio в отдельную праворульную модель, со своей историей, дизайном, рынком и покупателями на Дальнем Востоке.

Двигатели для Toyota Corona Premio

Непродолжительное время выпуска данной модификации обусловило совсем короткий перечень силовых установок. Однако, учитывая, что машины сходили с конвейера только пять лет, конструкторский коллектив успел достаточно поэкспериментировать. Судя по отказу от выпуска модификации, приемлемое решение так и не было найдено.

6 моторов единственного поколения Корона Премио устанавливались и на другие модели Toyota.

Разумеется, первенство в количестве «освоенных» моделей принадлежит популярному мотору 3S-FE – 21. А вот его брат-близнец, 3S-FSE, усовершенствованный системой непосредственного впрыска D4, кроме Премио попал только на три машины – обе Висты и Надю.

Самый популярный мотор для автомобилей Corona Premio

Это выглядит странным, но большим спросом пользовались комплектации автомобиля, основой силовой установки которых были дизельные турбомоторы 2C-T и 3C-TE. О них стоит рассказать несколько подробнее. Двигатели серии C с системой впрыска топлива OHC начали сходить с конвейера моторостроительного подразделения Toyota в 1984 году.

Разработанный специально для установки на тяжёлые автомобили с кузовами типа седан и микроавтобусы, 2C-T отличался низким расходом солярки. Отличный показатель крутящего момента быстро сделал его популярным в Японии. Попав в Россию, агрегат показал, что очень спокойно переносит плохое качество отечественного дизельного топлива. Так как в нём практически полностью отсутствуют электронные блоки управления различными системами, процесс ремонта прост как с технической, так и с финансовой стороны.

Проблемным местом двигателя можно считать систему охлаждения. Она плохо работает при максимальных нагрузках, нередки случаи образования воздушных пробок. Перегрев приводит к образованию трещин в блоке цилиндров. Это один из главных «минусов» в целом надёжного агрегата. Чтобы избежать проблем, эксплуатировать мотор нужно было на оборотах, не превышающих 3000 единиц.

Второй экземпляр серии С – дизель 3C-TE. Он обладал значительно улучшенной, в сравнении с 2C-T, динамикой. Для того, чтобы турбина работала без сбоев, конструкторы предусмотрели два новшества:

• электронное управление процессом регулировки дроссельной заслонки;
• система облегчения запуска.

У двигателя 3C-TE странная слава. Мощен, надёжен, прост. Но имеет одну особенность, при наступлении которой эксплуатация машины превращается в пытку. Обрыв ремня ГРМ приводит к катастрофическим последствиям:

• изгиб клапанов;
• поломка распределительного вала;
• возникновение трещин в корпусах направляющих втулок.

Во избежание неудобств необходимо было тщательно соблюдать сроки замены ременных передач, и проводить профилактические осмотры.

Кроме того, пользователи неоднократно отмечали другие «минусы» в работе агрегата. Он слабо справляется с экологическими нормами, по-русски говоря, «чадит». Не отличается высокой надёжностью масляный насос. Замена ТНВД на экземпляр с электронным управлением привела к некоторому снижению расхода дизельного топлива и снижению токсичности выхлопных газов.

Мотор стал работать несравнимо тише и плавнее, чем предшественник.

Идеальный выбор мотора для Corona Premio

Некоторым образом забытым выглядит достойный экземпляр японского моторостроения – 4A-FE. Он активно использовался в немногочисленных комплектациях модификаций Corona Premio. История этой линейки двигателей началась в 1987 году. Целью моторостроителей было создать идеальную по экономичности силовую установку для серии автомобилей Toyota Tercel. В результате получились надёжные и ремонтопригодные моторы мощностью 85-165 л.с. В Premio использовался двигатель объёмом 1587 см 3 , мощность которого составляла 110 л.с.

Агрегат получил корпус из лёгкого и прочного алюминиевого сплава, и революционный для того времени механизм газораспределения DOHC и электронную систему впрыска топлива EFI. Двигатель 4A-FE отличался исключительной надёжностью. Первая переборка (именно так, а не капитальный ремонт) – после 250 тыс.км. пробега:

• замена маслосъёмных колпачков;
• снятие наиболее изношенных поршневых колец.

Оба распределительных вала в двигателе – зависимые. Непосредственно от коленчатого вала приводился в движение только один. Второй вал получал крутящий момент посредством вращения зубчатой передачи, так называемой «звёздочки». Угол между впускными и выпускными клапанами составляет 22,3°.

Российские автолюбители, которым доставались машины с мотором 4A-FE, в один голос отмечали только одну существенную проблему – работу системы Lean Burn. Её устанавливали с целью стимуляции процесса горения обеднённых топливных смесей и снижения расхода топлива при движении на проблемных городских дорогах (например, в пробках). Качество бензина в России несравнимо хуже, чем в Японии. Поэтому загораться такая смесь систематически отказывалась. Автомобили просто-напросто «вставали».

Мотор обладает хорошей ремонтопригодностью. Он не имеет таких недостатков, как протекание муфты VVTi, и проворачивание вкладышей в шатунах. Регулировка клапанов представляет собой простой и быстрый процесс. Расход 92-го бензина по городу не превышает 8 л., а за городом снижается до 4,5-5 л.

Ремонт задней части Тойота Корона Премио

Автор: Сергей, Новосибирск
Год выпуска:1996
Двигатель:1.8
Марка кузова:AT211
Тип кузова: Седан
Трансмиссия: АКПП
Привод: Передний
Срок владения: 5 месяцев
Расход топлива: 50/50 город/трасса – 8,2

Хочу поделиться опытом эксплуатации двух, рядом стоящих классом Тойотовских седанов – Тойота Карина 1993 и Тойота Корона Премио 1996. Карина – мой первый автомобиль, на котором я ездить начал сам. До этого покупал, но не ездил на нем сам (не было прав), «головастика» – УАЗ 452Д – бортовой.

Деньги на покупку Карины дали родители – порядка 4 тысяч «зеленых». Поскольку не «примеривал» к себе автомобиль ни разу, прошерстил кучу статей в Интернете, ища информацию только об одном – какой автомобиль будет не только достаточным для семьи (4 человека), но и ОЧЕНЬ недорогим и простым в эксплуатации. На барахолочные «смотрины» брал кучу родственников и знакомых, смотрели по деньгам – раз и по удобству сидения в авто – два. После интернетовских обзоров однозначно выбор пал на Тойота Королла, но размер салона оказался маловат – рост у меня 180 см. Не буду утомлять длинным перечислением просмотренных авто – на третий просмотр на барахолке приглянулась Карина. Цвет – темно-красный, почти вишневый, кузов АТ192 («улыбка»), двигатель – 5А, 1,5 литра. В России была один год. Легла на сердце сразу – глянулась, как говорят. Значит нужно брать. Отогнали на СТО, посмотрели на подъемнике ходовку – и оформили документы. Ни разу до этого не управлявший «по взрослому» автомобилем (т.е. один и не по проселочным дорогам), я поехал ОДИН за родственником (он был на своем авто) домой. После первого же перекрестка был остановлен ДПС (машина без номеров), проверили документы и отпустили. До дома ехать около 5 км по городу и около 15 км по трассе. ДОЕХАЛ. Вот что значит АКПП!

На этой машине я ездил ровно год, намотав за это время 20 000 км. Что ремонтировал за это время – как правило, только естественные замены. Менял стойки (и передние (б/у – 1700р.х2), и задние (новые 1890р.х2) – машина сразу была на «убитых» стойках, скинул поэтому цену при покупке). Менял тормозные колодки – сперва передние (940р.), потом и задние (550р.). Менял родной (1993 года!) термостат – печка после этого весьма впечатляла (кстати, поломанный термостат определяется по тому, что рабочая температура по датчику – заметно ниже середины). Из-за увеличившейся по сравнению с покупкой вибрацией пришлось заменить продольную подушку двигателя. Хоть и менять их положено парами, денег хватало только на одну… Два раза менял масло в двигателе (с промывкой и заменой фильтра, естественно). Летнее масло – минеральное, зимой – синтетика. Менял воздушный фильтр. Был «дохлый» аккумулятор – но пока зимой не перестал заводиться, не поменял. Кстати, что было после того, как не завелся – отдельная история.

В октябре ударили морозы – около 30 градусов. Резко и без предупреждения. У меня стояла сигнализация с таймерным запуском, но сдох аккумулятор, и двигатель не завелся. Утром в понедельник поехал на работу – вернее собрался это сделать – ничего не получилось – машина не завелась. Забрал аккумулятор, на следующий день попробовал заводить снова. Но так и не завел. Дождавшись падения морозов до минус 15, попробовал пойти заводиться, пригласив знакомого на машине для страховки (доехать «на тросу» до ближайшего теплого бокса «отогреться»). Но ласточка завелась! Правда, первоначальная радость была омрачена явной неисправностью – машина имела явные провалы по мощности, не набирала скорости. Путем опроса знакомых и консультаций со специалистами была определена возможная неисправность – засоренность топливного фильтра (на морозе имеет свойство конденсировать грязь) и инжекторов. Заменой одного и промывкой других проблема была устранена. На всякий случай поменял также свечи (NGK по 85руб.). Получил массу советов по поводу возможных способов заводки машины зимой. Во-первых, под задним сиденьем находится разъем топливного насоса, который можно отключить и, если аккумулятор позволяет «покрутить» движок без него – просушить свечи. Во-вторых, если с нескольких попыток авто не завелось, при следующем старте попробовать выжать газ до упора (просто выжать, потом ничего не делать!) до поворота ключа зажигания. В-третьих, положив тряпку на блок в районе инжекторов и полив теплой водой, вероятность заводки увеличивается. В-четвертых, такой же по принципу нагрев катализатора. В-пятых, теплый гараж на сильные морозы все-таки предпочтительней – меньше изнашивается авто (это относится и к двигателю и к ходовой). Кстати, еще один совет (вычитал, проверил, рекомендую) – при прогреве зимой переводить АКПП в режим «N» – двигатель прогревается быстрей, коробка также греется в холостом режиме.

Расход топлива – 8,5-9 летом (трасса/город в отношении 50/50). Зимой – 12 литров (вместе с таймерными прогревами ночью – минимум 10 минут через каждые 4 часа. Когда температура ночью выше минус 15 – вообще без прогрева). Комплектация машины: центральный замок, полный электро-привод (стекла салона – все, зеркала – регулировка), регулировка высоты руля (3 положения). Удачный ящичек под сиденьем переднего пассажира, CD-чейнджер на 12 дисков, выезжающий из бампера телескопический габаритный огонек – очень помогает при маневрах, поскольку капота не видно. Задний спойлер также удобен при движении задним ходом – ловить габариты машины. Даже с 1,5 литровым двигателем из-за «быстрой» АКПП мало кто составлял конкуренцию на светофорах. В общем, не автомобиль, а песня.

В марте этого года появилась возможность поменять авто. После недолгих разговоров с супругой было решено потратить деньги «все-таки на машину», а не на что-то другое. Поехали на барахолку посмотреть, что есть из машин и прицениться, а в итоге и продал и купил машину в первый же день. В принципе, уже поездив год на японце, ревниво присматриваешься к «соседям» – у кого какой «конь», благо у нас хоть и не Владивосток, но «японцев» больше, чем других легковушек. Поэтому смотрел только Carina (1995-1998), Corona (1995-1997). Машина планировалась надолго, поэтому хотелось по свежее и по просторнее. В итоге (при относительно небогатом выборе) выбор пал на эту машину – Toyota Corona Premio. Что подкупило? Относительно просторный салон (хотя и не сильно меньше Кариновского), побольше опций (хотя это в машине для меня не главное) и… не сильно «глянувшийся» внешне кузов Карины 1997г/в – уж больно куцая задняя часть у нее (хотя, ради объективности, и на Corona Premio она первоначально не впечатляла). Не хочу говорить плохое ни о ком, скажу только одно: никогда ничего не покупайте через родственников/знакомых и не продавайте родственникам/знакомым. Эту машину я взял таким образом и… Что менял уже (хотя можно было обнаружить это на СТО при покупке) и что еще придется поменять – так это сам виноват, на рынке два дурака – один покупает, второй продает. На этот раз дураком был я.

Итак, Тойота Корона Премио, 1996 год, двигатель 7А, 1,8 литра. Салон «Е»: полный электропакет (стеклоподъемники, регулировка и «парковка» зеркал), автосвет (при снижении освещения сначала включаются габаритные огни и подсветка номера, потом фары. При резком потемнении сразу включаются фары – очень удобно при движении по туннелям и пр.), экономайзер (горит «зеленым» при экономичном режиме потребления топлива). Регулировка частоты движения «дворников» при «прерывном» режиме. Ящичек под очки с двумя лампами и выключателями по краям – тоже удобно, расположен над салонным зеркалом. ABS. Покрытие стекол салона с защитой от солнца и ультрафиолетовых лучей зеленого цвета.
Расход топлива – 8,1-8,3 летом (трасса/город в отношении 50/50). Зимой – пока не мерял, но весной при морозах до 20 с прогревами получилось около 9,2-9,5 литров. По трассе в режиме «экономайзера» при скорости 125км/ч расход 7,5л/100км.
Теперь о замеченных различиях в двух автомобилях:
1. Заметно длиннее салон Премио – примерно на 20 см (т.е. задним пассажирам комфортнее располагаться – проверено. Вшестером: 4 взрослых и 2 ребенка 4-ех и 14-ти лет – на протяжении 450 км или 6 часов было не тесно. Причем по дороге и туда, и обратно).
2. У Карины передние стойки расположены более полого, вследствие этого при правых поворотах стойка мешает обзору (по крайней мере, мне при моем расположении тела в салоне). У Премио такого недостатка нет.
3. Сиденья у Премио находятся выше над дорогой, поэтому скорость меньше чувствуется.
4. Фары у Карины слишком слепили встречных, несмотря на попытки регулировки специальными болтами, решение проблемы было бы в кардинальной переделке фар. У Премио фары более «правильные».
5. АКПП Карины более «равномерная» – переключения между скоростями всегда с одинаковыми интервалами. На Премио есть ощутимый «провал» между 1-ой и 2-ой передачей. Хотя по разгонным характеристикам (отдать должное и разнице в объеме двигателя) Премио, как мне кажется, все равно быстрее и динамичнее.
6. Удобное расположение кнопок сигнала на Премио – на краях спиц руля, а также более громкий сигнал, делают езду более спокойной в определенных ситуациях.
7. Гораздо более быстрый прогрев двигателя на Премио, а также более долгое остывание его после остановки – значит меньше расход топлива зимой. 8. Виден капот на Премио – что делает маневрирование комфортным даже при отсутствии габаритных приспособлений.
9. Подсветка «бардачка» на Премио при включении габаритов или фар.
10. У Карины был или дефект, или просто не предусмотрено конструкторами – можно было глушить двигатель и вынимать ключ из замка при любом положении АКПП. На Премио – только в положении «Р».
11. Сколько я мучался (наверное, км 5), пока понял, что омыватель работает не нажатием рычага дворников с торца, как на Карине, а путем его притягивания на себя, как на переключателе поворотов (как делается сигнал дальним светом).
12. Отсутствие полочки под бардачком и ящика под сиденьем переднего пассажира – существенный недостаток Премио. Всякие тряпочки и прочие мелочи приходится складывать в дверные ящики, но и они меньше, чем на Карине.
13. Объем омывателя в Премио по ощущениям около 3-ех литров. На Карине – меньше раза в 2.
14. Если использовать стандартные держатели номеров с переходными отверстиями, то у Карины они «встают» на место без проблем. У Премио на стандартном месте номер закрывает отверстие замка багажника.
15. Подголовники задних сидений и выдвижной подлокотник там же – удобно, наверное, но я сзади в этой машине еще не ездил.

Вот, наверное, и все краткие итоги сравнения двух относительно похожих автомобилей. По крайней мере для себя, я эти классы распределяю так (для народных марок Тойоты):
Малый класс – COROLLA, SPRINTER;
Средний класс – CARINA, CORONA;
Бизнес-класс – MARK II, CHISER; CRESTA, VISTA, CAMRY;
Представительский класс – CROWN, WINDOM.).