Самый мощный Chevrolet Corvette ZR1

Chevrolet Corvette ZR1 2018 – самый мощный Корвет

Новые спорткары 2018-2019 года представляет Chevrolet Corvette ZR1, показанный публично 12 ноября 2017 года в рамках Dubai International Motor Show. В нашем обзоре Шевроле Корвет ZR1 2018-2019 года – фото и видео, цена и комплектации, технические характеристики самой мощной, динамичной и дорогой версии Корвета.

Продажи ураганного Chevrolet Corvette ZR1 с 766-сильным 6,2-литровым двигателем LT5 стартуют в США весной 2018 года по цене в районе 120000 американских долларов (авто будет выпущено лимитированной серий). Появится ли топовый Корвет в России пока не известно, но все же возможно, что новый Chevrolet Corvette ZR1 доберется до российского рынка и станет отличным дополнением 659-сильному Chevrolet Corvette Z06, предлагаемому у нас по цене от 8,8 млн. рублей.

Представители Chevrolet с особой гордостью заявляют, что новый Corvette ZR1 является не только самым мощным и быстрым Корветом, но и самым мощным серийным автомобилем Шевроле. При этом впервые за всю историю модели (первый Chevrolet Corvette ZR1 вышел в свет в далеком 1969 году) для американского спорткара предлагается автоматическая коробка передач – 8 АКПП. Для любителей менять передачи самостоятельно присутствует и «механика» – 7 МКПП с парой дисков сцепления и Active Rev Matching (автоматическая система перегазовки при переходе на пониженную передачу). Это, разумеется, не всё достояние новинки, а так… вершина айсберга. Мы же постараемся раскрыть всю феноменальную технику американского спорткара с шилдиками ZR1.

Технические характеристики Chevrolet Corvette ZR1 2018-2019 года. Под капотом новинки бензиновый двигатель LT5 новой генерации, в основе которого мотор LT4, устанавливаемый на модель Corvette Z06. Это восьми цилиндровый 6,2-литровый мотор с верхним расположением распредвалов (мотор-донор LT4 нижневальный), впервые получивший комбинированную систему впрыска топлива (впрыск осуществляется во впускной коллектор и непосредственно в цилиндры). Дополнительно движок LT5 комплектуется интеркулером, усиленным коленвалом, более производительным, чем у мотора LT4 приводным нагнетателем Eaton (объем увеличен на 52%) и выпускной системой с активными заслонками.

В итоге двигатель V8 6.2 LT5 выдает на гора 766 лс и 969 Нм, позволяющий не зависимо от типа коробки передач (7 МКПП или 8 АКПП) разгонять американский спорт-кар до максимальной скорости более 210 миль в час (около 340 кмч). Производитель не указывает динамических характеристик новинки, но можно предположить, что время разгона от 0 до 100 кмч занимает чуть более 3 секунд. Заявленный средний расход топлива составляет 10,7 литра с механической коробкой и 10,2 литра на сотню с «автоматом».
По умолчанию Chevrolet Corvette ZR1 комплектуется углеродокерамическими тормозами с составными дисками (спереди 394 мм с 6 суппортами, сзади 388 мм с 4 суппортами).

Стандартно присутствуют разновеликие колеса с оригинальными колесными дисками и покрышками Michelin Pilot Super Sport: на передней оси диски R19 с низко профильной резиной 285/30 R19, на задней оси 20-ти дюймовые диски со сверх низкопрофильными шинами 335/25 R20.

Масса купе в снаряженном состоянии составляет 1598 кг. Подвеска с поперечным расположением рессор стандартно комплектуется электронноуправляемыми амортизаторами Magnetic Ride.

По сравнению с обычными Corvette и даже версией Corvette Z06 новый Corvette ZR1 внешне выглядит более грозно и хищно. Высокопроизводительные узлы и агрегаты спорткара требуют много воздуха для охлаждения. Так что новинка получила аж 13. воздухозаборников (у Bugatti Veyron всего то 10) и оригинальные аэродинамические элементы кузова в лице двух антикрыльев (стандартное, малой высоты – Low Wing и опционное высокорослое High Wing из карбона с возможностью регулировки угла атаки). Интересно, что даже базовое антикрыло Low Wing обеспечивает прижимную силу на 70% больше, чем аналогичный показатель у модели Z06, а предлагаемое за доплату High Wing максимально генерирует эквивалент аж 431 кг прижимной силы.

Также кузов нового Corvette ZR1 щеголяет углепластиковыми крышей и капотом с выразительным куполом, обеспечивающим размещение под крышкой моторного отсека высокопроизводительного интеркулера, передним бампером с карбоновым сплиттером и массой декоративных элементов из углепластика.
Chevrolet Corvette ZR1 настоящий спорткар, но при этом двух дверное купе отлично приспособлено для каждодневного использования.

В наличии шикарная светодиодная головная оптика и стильные светодиодные габаритные фонари, яркая внешность и качественный салон. Для авто предлагаются два варианта спортивных кресел: базовые с кожаной отделкой и подогревом (в качестве опции отделка кожей Nappa со вставками из Alcantara и вентиляция) – удобные и комфортные, для любителей погонять по треку спортивные кресла с глубокой посадкой – Competition Sport.

Присутствуют мультифункциональное рулевое колесо с подрезанным снизу ободом, цифровая панель приборов с 8-дюймовым цветным экраном, мультимедийная установка Chevrolet MyLink с цветным экраном диагональю 8-дюймов (навигация, камера заднего вида, дружба со смартфонами), аудиосистема Bose, двухзонный климат-контроль, система Mode Selector Drive, позволяющая изменять настройки всех узлов и агрегатов авто.

Chevrolet Corvette ZR1 2018-2019 видео тест

Chevrolet Corvette ZR1 2018 – самый дорогой Корвет в истории марки

В рамках автосалона Dubai International Motor Show американский концерн Chevrolet представил свой топовый спорткар Corvette ZR1 2018-2019 модельного года. Новинка щеголяет стильной внешностью, удивляет своими техническими возможностями и поражает обилием рекордов: самый дорогой спорткар в истории Corvette, самый быстрый спорткар Corvette, самый мощный автомобиль в истории Chevrolet и даже первый автомобиль с индексом ZR1, получивший автоматическую трансмиссию.

История модели Chevrolet Corvette ZR1 началась в 1969 году, и с тех пор спортивное купе пользовалось устойчивым спросом, регулярно удивляя поклонников бренда смелыми дизайнерскими решениями и мощной подкапотной «начинкой». Нынешняя генерация Шевроле Корвет ZR1 2018-2019 продолжает давнюю традицию, выводя спорткар на совершенно новый уровень. Ожидается, что на американском рынке новинка появится весной будущего года, а ее цена составит порядка 120 000 долларов. Выпуск обновленного Corvette ZR1 будет лимитированным, так что неизвестно, доберется ли этот «зверь» до просторов России, где пока роль флагмана марки выполняет Chevrolet Corvette Z06 с 659-сильным мотором и ценником от 8.8 млн. рублей.

«Сумасшедший» дизайн

Новый ZR1 имеет в основе кузов стандартного исполнения, но из-за возросшей мощности и необходимости оптимизации аэродинамических характеристик автомобиль получил полностью переработанный обвес и увеличенные воздухозаборники. Кроме того, для повышения эффективности охлаждения число радиаторов пришлось увеличивать до 13, и это даже больше, чем, к примеру, у легендарного Bugatti Veyron.

Фото нового Шевроле Корвет ZR1 2018-2019

Из прочих броских отличий стоит выделить передний бампер, дополненный ярко выраженным сплиттером, и уникальное антикрыло, уже в базовом исполнении генерирующее на 70% больше прижимной силы, чем у Corvette Z06. Опционально и сплиттер, и антикрыло можно заменить на более «производительные» аналоги из пакета ZTK Performance, рассчитанного на езду по извилистым трассам. Разумеется, не обошлось и без решений, снижающих массу автомобиля. Обилие углепластика, карбона, алюминия и прочих легких сплавов позволило удержать снаряженную массу обновленного Corvette ZR1 на уровне 1598 кг, а это лишь на 3 кг больше, чем у Porsche 911 Turbo.

Дизайн задней части купе

Интерьер

Двухдверное купе Chevrolet Corvette с индексом ZR1, несмотря на свой агрессивный спортивный облик, вполне пригодно для повседневного использования. Два ковшеобразных сидения с кожаной обивкой обеспечивают высочайший уровень удобства при длительных поездках, дизайн передней панели и центрального тоннеля предусматривает быстрый доступ ко всем органам управления, а многофункциональный регулируемый руль гарантирует четкость управления на любых скоростях.

Салон модели

Для большего комфорта ZR1 оборудовали раздельным климат-контролем, подогревом и вентиляцией кресел, полным электропакетом, цифровой панелью приборов, интеллектуальной развлекательной системой с интегрированной камерой заднего вида и профессиональной акустикой Bose.

Рычаг КПП

«Монстр» под капотом

Новый Chevrolet Corvette ZR1 не был бы столь безбашенным и отвязным без нового мотора. Силовой агрегат новинки построен на базе двигателя LT4 от модели Z06, но вместе с индексом LT5 он получил также комбинированную систему впрыска, коленвал усиленной конструкции, верхнее расположение распредвалов, активные заслонки выпускной системы, более производительный нагнетатель Eaton и модернизированный интеркулер. Как результат, 6.2-литровый 8-цилиндровый агрегат обрел способность развивать до 766 л.с. мощности и обеспечивать порядка 969 Нм крутящего момента. Это, конечно, не 1600 «лошадок» гиперкара Venom F5, но вполне достаточно для уверенного разгона до 340 км/час (электронное ограничение) при стартовом ускорении с 0 до 100 км/час приблизительно за 3 секунды (точные цифры производитель не называет).

Новая генерация Corvette ZR1 обзавелась недоступной ранее автоматической 8-диапазонной КПП, ну а любители классики смогут оснастить спорткар 7-ступенчатой «механикой», дополненной двухдисковым сцеплением и системой автоматической перегазовки при переключении на пониженную передачу Active Rev Matching.

Торжество современных технологий

Как и положено современному автомобилю, суперпроизводительное купе Корвет ZR1 располагает полностью светодиодной оптикой и целым рядом электронных помощников. Если про стандартные системы можно умолчать, то о системе Mode Selector Drive упомянуть все же стоит. Благодаря ей водитель получает возможность точечной настройки изменяемых параметров практически всех узлов и агрегатов спорткара, что позволяет полностью перенастроить автомобиль под собственную манеру вождения.

Шасси модификации ZR1 досталось от обычного Corvette, но при этом подвеска, базирующаяся на рессорах с поперечным расположением, была укомплектована амортизаторами Magnetic Ride с улучшенным электронным управлением и иными заводскими настройками. За торможение отвечают спортивные углеродокерамические тормоза, имеющие в своем активе 6 суппортов спереди и 4 сзади, при этом диаметр тормозных дисков составляет 394 и 388 мм соответственно для колес передней и задней оси. Для лучшей устойчивости на трассе ZR1 отрядили разновеликие колеса с покрышками Michelin Pilot Super Sport (в топовых версиях – Michelin Pilot Sport Cup 2), «посаженными» на оригинальные колесные диски со звездообразным дизайном. Размер шин составляет 285/30 R19 (перед) и 335/25 R20 (зад).

Тест-драйв Lexus LFA и Chevrolet Corvette ZR1

Когда деньги не главное

Ну не свинство: брать для тест-драйвов суперкары, один из которых является самым дорогим в классе, другой наоборот — предлагает наилучшее сочетание цены и мощности?! Мы считаем, что нет. Спортивные автомобили покупают сердцем, и характеристики практичного свойства, в том числе и цена, отходят при этом на второй план. Для тех же, кто до сих пор озабочен вопросом ценообразования, утвердительно заявляем, что покупка Chevrolet Corvette ZR1 даже в разобранном виде (KitCar) и без двигателя, за те деньги, что за него просят, будет более выгодной покупкой, чем приобретение Lexus LFA. Хотя и обсудим на тест-драйве целевую аудиторию.

Будет ли это контрастный душ: прыгнуть из относительно плоского кресла Шевроле в почти гоночные ковши Лексуса? Вот в чем вопрос. Да и сам по себе суперкар Корвет, уже уходящего на покой шестого поколения, да еще и в самой мощной версии, был крайне нам интересен. Так что, когда представилась возможность провести сравнительный тест-драйв этих двух, на первый взгляд непохожих друг на друга автомобилей, мы колебаться не стали.

А почему, собственно говоря, непохожие? Не иначе цена уже успела так глубоко въесться в подсознание? Двигатели у обоих спереди, привод задний, коробки передач тоже сзади (по схеме transaxle), для лучшей развесовки. Ах да! У LFA высокофорсированный мотор с ограничителем оборотов на запредельных 9300 и углепластиковый монокок. Подобные технические изыски, при прочих равных условиях, должны обеспечивать снижение снаряженной массы, но смотрим в характеристики и узнаем, что Corvette, даже в версии с механическим нагнетателем, все равно легче.

Легкость «Зед-Эра» в легкости и незамысловатости подхода с тюнинговым оттенком. Chevrolet Z06 во время его тест-драйва пришелся нам по вкусу — настоящий спорткар. Но способно ли это шасси безболезненно переварить лишних полторы сотни сил? Пока не уверенны. Особенно когда узнаешь, что в Европе, счастливчикам, отважившимся на покупку ZR1, предлагался бесплатный курс повышения водительского мастерства, а максимальная скорость данной версии ограничена на уровне 205 миль/ч (328 км/ч). Зачем лимитатор на такой высокой скорости? Что произойдет если его отключить и превысить заданную планку? Нам почему-то вспомнился мультфильм «Ну погоди!» из детства, где волк угнал гоночную машину…

Когда на тест-драйве мы поинтересовались у владельца LFA насчет лягушки, которая по идее должна душить, он ничтоже сумняшеся выпалил: «Лексус ЛФА — машина для людей с русским подходом к жизни. У японцев ведь все расписано как в Госплане: всю жизнь работать, трудиться, и тогда престижный автомобиль, например Nissan GT-R будет заслуженным вознаграждением. Скучно. Очень мрачная картина, уж лучше так — без машины, пешком ходить. И тут появляется LFA с ценой, плюющей на все эти японские принципы — зацепило. Тем более, что у меня уже тогда была Ferrari 458 Italia, захотелось сравнить, купил и ничуть не пожалел об этом. Лексус немного ультимативнее Феррари, иногда его серьезность может нагнать тоски, но определенно надежнее. На 458 уже пару раз заезжал на сервис — были глюки в электрике.

Понятное дело, что эти два суперкара должны стоить одинаково, но японцы, похоже, прокололись в применении углепластика взамен алюминиевых технологий, как у Феррари 458. Зачем вообще нужен этот дорогущий карбон? Был же уже композитный Mercedes McLaren SLR — покупали его в основном шейхи, ну может быть кто-нибудь из наших, для всего остального цивилизованного мира он был непомерно дорог. И вот на тебе — на одни и те же грабли. А ведь Лексус — это не Мерседес и не Макларен. Тем более, чему тут удивляться. Имея установку, плести углеволокно можно хоть в Китае, хоть на нашем АвтоВАЗе. В чем фишка? Толи дело Ламборгини, додумались штамповать карбон с хаотичными волокнами. Пиарятся теперь, эмблемки дарят журналистам. Вот это по-нашему, вот это по-русски…»

Много красноречивого, но от этого не менее справедливого поведал нам хозяин Лексуса. Общаться на чужбине с бывшим соотечественником — особое удовольствие. А уж осуждать способы заработка человека, проработавшего восемь лет у себя на родине за гроши инженером-конструктором подъемно-транспортного оборудования, мы тем более, не имеем ни малейшего морального права.

Больше других жаждал тест-драйва Lexus LFA хозяин Корвета и его можно понять. Действительно, что в нем такого необычного за такие деньги? Неуемное стремление сменить баранку своего Шевроле на японский премиум-бренд, напомнило нам что-то советское, до боли знакомое. С такими горящими глазами стояли очереди в первый Макдональдс на Пушкинской или шли на запретный показ «Греческой смоковницы» в подпольном видеозале.

Властелин «Зед-Эра» остался доволен, толи от того что LFA понравился, толи от того что Corvette не хуже. Мы же скажем одно: контрастного душа не получилось, оба суперкара в высшей степени динамичны. Просто в Корвете ты чувствуешь себя машинистом сумасшедшего паровоза, где основная проблема — побороть силу инерции и воткнуть следующую передачу в коробке, словно новую порцию угля в топку закидываешь. Мы не можем сказать, что это подвиг, но что-то героическое в управлении ZR1 с педалью в полу определенно есть.

Lexus LFA на этом фоне стопроцентно-доморощенный спорткар до мозга костей. Многообещающе визжит на запредельных оборотах, отплевывается коротенькими передачами сверхскорострельного робота и… не может догнать американский паровоз, словно последний несется по прямому, как стрела, железному полотну, а Лексус по извилистой второстепенной дорожке категории b-road.

Самый мощный Корвет во время тест-драйва приятно удивил нас повышенной, по сравнению с «младшим» Z06, четкостью работы коробки передач. Ее явно доработали не только для способности воспринимать больший крутящий момент наддувного мотора, но и сделали, как это говорят в Америке, user friendly — дружелюбной к пользователю. Теперь к коробке передач не придраться не только в режиме экстремально быстрых переключений, но и в обычном использовании на дорогах общего пользования. А к чему вообще можно придраться при повседневной эксплуатации Корвета в качестве транспортного средства? Да ко всему и ни к чему одновременно. При всей своей дикой мощи «Зед-Эр» обладает изрядным запасом дружелюбия. В нем нет излишнего фетиша или, как сказал хозяин LFA, ощущения того, что всю жизнь работал, копил, купил и едешь теперь с потными от волнения руками и пылинки с него сдуваешь.

Просто сел и поехал. Приспособиться к Корветовским повадкам довольно просто. Еще бы не просто: законопослушная Америка — страна адвокатов и юристов, если что не так — вмиг засудят. Единственное, что, наверное, может напугать неподготовленного человека, специфичная работа карбоно-керамических тормозов в обычных, а значит в непрогретых, режимах. К слову, на Лексусе карбоно-керамика работает более деликатно. В остальном же, на не столь изысканный, как хотелось бы, интерьер, и простецкий, словно от бюджетной модели, Кобальт руль, внимания в движении не обращаешь. Да, конечно, ощущение того, что управляешь суперкаром, не покинет ни на минуту, но и в Лексусе тоже нет чувства того, что проводишь тест-дайв удобного семейного хэтчбека.

Более того, японцы слишком усердно подошли к переносу гоночных технологий в спортивный дорожный автомобиль. Сверхнизкая полулежачая посадка с мертвой фиксацией может и утомить — даже в экстремальных Porsche 911 серий GT дышится легче. Зато звукоизоляция Лексуса великолепна и, естественно, никаких посторонних интерьерных скрипов, как в Шевроле, плюс бесшумная работа подвески. Но на скоростной прямой более «мягкий» Corvette вновь лучше — стабильнее. Вести долго, на скоростях выше 150 км/ч, LFA не очень приятно. Может мы малодушничаем, но более стабильный ZR1 тоже не располагает к длительному движению на высоких (под двести) скоростях — голову будоражат мысли о надежности автомобиля, да и выше упомянутый мультик «Ну погоди!» еще свеж в памяти.

Закрытая гоночная трасса с широкими полосами безопасности, как глоток свежего воздуха. Нужно очень серьезно постараться, чтобы долететь до отбойника даже в неконтролируемом скольжении всех четырех колес. Lexus LFA здесь полностью в своей стихии — в высшей степени рафинированный спорткар. Буквально каждая лошадиная сила, вложенная на единицу снаряженной массы, подтверждает свое присутствие удобством и легкостью управления автомобиля на гоночном треке. Да, японцы безусловно создали один из лучших спорткаров современности, мы утверждаем это даже несмотря на то, что Corvette ZR1 был немного быстрее в прохождении зачетного круга. Но Лексус мы полюбили за то, что он говорит на одном языке с профессиональным гонщиком, пилотом, да и просто с человеком, знающим толк в быстрой езде. Если вы знакомы с приемами максимально эффективного вождения заднеприводным автомобилем, Лексус ЛФА никогда вас не придаст, и не важно, включена при этом система стабилизации или нет.

Сказать подобное о тест-драйве Шевроле Корвет, мы, к сожалению, не можем. Да, он был быстрее Лексуса, но лишь благодаря своей запредельной мощности, которая, кстати, для данного шасси нам показалась уже излишней. Керамические тормоза в условиях гоночного трека великолепны, рычаг переключения передач работает отменно, но вот управляться со всем хозяйством одновременно получается не всегда. Мощный мотор с нагнетателем хоть и обладает меньшими по сравнению с классическим турбо задержками на нажатие газа, но все равно уступает в этой дисциплине атмосферному мотору Z06. А доработанная подвеска на закрытой трассе оказалась не достаточно жесткой, хотя, с другой стороны, еще большее ее зажатие может привести к дальнейшему осложнению управления этим монстром.

Общий вердикт сравнительного тест-драйва таков. На ZR1 можно приехать на гоночный трек и получить массу адреналина, можно даже попугать тот же Lexus LFA или даже ездить на заряженном Корвете каждый день, но вот проехать в стабильно гоночном темпе хотя бы 10 кругов — уже проблема, требующая от пилота огромных усилий и полной выкладки. Так что в спортивном смысле LFA на голову выше ZR1, однако если расширить границы применения этих автомобилей и вспомнить об эмоциях и лучшей стабильности движения Корвета на загородном шоссе, то между ними смело можно поставить знак равенства. А уж если вспомнить о цене…

С учетом расценок, идеальным суперкаром всех времен и народов, по мнению членов команды TOPRUSCAR, становится Корвет, но не экстремальный ZR1, а Z06 — более «спокойный», и оттого более деликатный в общении с водителем. Именно таким суперкаром и заинтересовался владелец Лексуса ЛФА, только уже в новом, седьмом поколении. Наверняка он сохранит боевой характер предшественника, но получит при этом более изысканный интерьер, чего так не хватало шестому Корвету.