Заряженный гибрид Porsche Panamera
Тест-драйв Porsche Panamera Turbo S e-Hybrid
Тягаться в практичности с кроссоверами, опережать спорткары и ездить на бензиновых парах? На Panamera Turbo S e-Hybrid мы гоняли неделю, но сразу осознали: это одна из самых разносторонних и удивительных машин, когда-либо созданных человеком
Добрый–злой, буйный–меланхоличный, мягкий–жесткий, бережливый–ненасытный. К универсальной “спорт-туристической” разновидности самой мощной “Панамеры” подходят самые противоречивые ассоциации, которые только могут взбрести в голову. А поскольку одним умом такой автомобиль не понять, редакция TopGear решила командировать для знакомства сразу двух умников. Хотя на самом деле их было четыре, пять или даже шесть: просто к некоторым до сих пор не вернулся дар речи.
Первый подход cовершил человек, разбирающийся в электронике, кабелях и прочих коллайдерах лучше всех в редакции, – Руслан Тарасов. А затем за руль сел Дмитрий Соколов – пурист, автоспортсмен и, конечно, большой любитель Porsche. Помчали!
РТ: “Итак, вот что мы имеем. По накладной – это Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo, одна штука. Но по сути это как минимум четыре машины (не зря у нее такое длинное имя). Считайте: статусная «Панамера» с ее роскошным внутренним миром – раз, заряженный до 680 л.с. спорткар похлеще всех былых Turbo S – два, подключаемый к розетке гибрид для чистой электрической езды – три, и все это в формате универсала с объемистым багажником. Просматриваются и признаки пятого «я»: полный привод, пакет off-road и пневмоподвеска, приподнимающая кузов где-то на палец относительно стандартного просвета в 138 мм, делают ее этаким вседорожником, хотя говорить об офф-роуде в данном случае смешно.
В багажнике «Панамеры» я нашел два довольно внушительных кофра. В одном – смотанные провода для подзарядки от обычной и специальной розеток. В другом набор внушительнее: помимо толстенного силового кабеля для быстрой накачки аккумулятора киловаттами туда вложена и настенная зарядная станция, работающая от трехфазной электросети. Когда бензин из-за госналогов станет стоить 100-200 рублей за литр, спрос на подобные гаджеты, как и на электрокары, наверное, взлетит до небес.
Однако обладатель этой машины может показывать средний палец ценам на 98-й бензин уже сейчас. Как долго? Полностью заряженной 14-киловаттной батареи хватало примерно на час движения только на электротяге. По городу за это время можно спокойно проехать километров 25-30. На шоссе опустошение наступало раньше. Зато в режиме Hybrid Auto можно кататься очень долго, наблюдая на бортовом компьютере цифры, которым позавидуют даже таксисты: 6-8 л/100 км. А если захочется зарядить батарею без возни с проводами, то через меню Hybrid активируем E-Charge – и спустя примерно час езды снова набираем 100-процентный резерв «зеленых километров». Правда, расход при самозарядке доходит до 16-20 л/100 км.
Машина накапливает энергию и в спортивных режимах, но процесс идет медленнее, а бензина сжигается еще больше. Зато носишься как ужаленный – запрягая 550 бензиновых лошадей и 136 электрических. Последние обитают в мотор-генераторе, спаренном с автоматической коробкой. Такой гибридный привод избавил самую мощную «Панамеру» и от задержек в подаче тяги к колесам, и от провалов, типичных для наддувных двигателей. Умопомрачительный разгонный импульс, который вдобавок очень легко дозировать, в первый миг индуцируется электрическим образом, но тут же бесшовно подхватывается битурбированной «восьмеркой». При замедлении, правда, гармонии уже нет – легкие подергивания машины при плавной остановке говорят о том, что инженеры Porsche, отвечающие за тормозные системы, пока не нашли идеального способа подружить рекуперативное электроторможение с суперэффективными спортивными колодками и дисками. Приоритет явно отдается последним. И, наверное, это правильно: в отличие от всяческих «Тесл» универсал Porsche способен развивать скорости за 300 км/ч”.
“Turbo S E-Hybrid наконец помирил зеленых и красных”
ДС: “Мой идеал – это Porsche в чистом виде. Когда во главе угла вечное стремление к физико-математическому эталону водительского счастья, а все остальное – яхты, бриллианты, массаж и универсальность – потом. Но времена меняются, и приоритеты меняются тоже. Для пуристов Porsche был тогда, когда едва сводил концы с концами: вопросы журналистов про назревшие пополнения в модельном ряду открыто и прямо объявлялись глупыми, а при словах «дизель» или «гибрид» делались оскорбленные лица. Зато сейчас Porsche – преуспевающая компания с огромным модельным рядом. Разделение «трек налево, рестораны направо» стало очевидным еще пять лет назад, когда на презентации 911 Turbo мне лично втолковали: мол, да, наши клиенты разные. И жизнь у них разная тоже. Так что кому «пьюр драйвинг» – тому GT3, а кому на автобан и в море огней – тому Turbo.
Поэтому, подходя к Panamera Turbo S E-Hybrid я не ждал ничего выходящего за рамки высшего статуса и сладчайшей дольче виты в образе приверженца ЗОЖ. Символ нашего времени: Porsche, который кормится стейками с вином, но для пополнения своего инстаграма иногда публично посещает веганские кафе? Как бы не так! Panamera чертовски красива и страстна даже в экорасцветке. За зелеными шильдиками и салатовыми стрелочками не спрячешь ни гигантских суппортов, ни широченных шин, ни фар с прищуром ле-мановского прототипа. Поэтому, отчалив от редакционной двери, я для начала не согласился с Русланом. Да, в любом Audi такие переходы от сугубой электрички к турбоярости и обратно ощущались бы достаточно плавными, а подъем из круиза в атаку показался бы достаточно скорым. Однако по шкале Porsche это совсем не максимум возможного. А вот с массажами, звуком, светомузыкой и материалами в супергибриде, понятно, абсолютный максимум.
Зато потом эта Panamera удивила. Просто ошарашила! Когда уже были перепробованы все режимы и отклонений от почетного курса на статус, чудовищную скорость и внешнюю элегантность вроде бы не нашлось, под бесчисленными накидками, костюмами и масками внутри все же оказался тот самый Pure Porsche. Ух! Причем когда он по-настоящему нужен, добраться до него легко.
Запоминайте: все настройки в S+. PSM – в режиме «да, я спрашивал, мне можно нажимать на эту кнопку». Трансмиссия – в стопроцентно честном ручном режиме. Все! Теперь Panamera с длинным названием начинает управляться так, как умеет только настоящий драйверский Porsche. С абсолютно характерным фирменным ощущением полета сквозь повороты – в легких скольжениях без всяких спецэффектов, но с идеальным балансом, точнейшим управлением и на авиационных скоростях. И, пожалуй, это чудо полностью оправдывает невероятную цену. Ведь еще никто, даже Porsche, до сих пор не мог одним экземпляром машины угодить всем сразу – и тем, кому мил только GT3, и тем, кто без ума только от Turbo”.
Эй, а кому-нибудь вообще удавалось помирить зеленых и красных? А вот у Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo, оказывается, получилось. Невероятно, но этот автомобиль действительно способен на большее, чем сегодня кажется возможным.
Панамеризация: универсал и супергибрид Porsche Panamera в руках Леонида Голованова
— Да вы знаете, какой шум от этого трека, как он нам мешает? И ради чего? Это же просто развлечение для богачей!
Правы протестующие канадцы: конечно, Porsche Panamera — это не просто транспортное средство, а дорогая игрушка. Особенно в топовой гибридной версии. А с кузовом универсал — еще и красивая.
С какой радостью в советские времена вцепился бы в этих канадских пенсионеров любой наш журналист-международник! Вот он, жестокий мир чистогана: безбашенные толстосумы гоняют в свое удовольствие, а на права простых канадцев им плевать.
— Вы-то ладно, ваши машины тихие. А когда здесь ездят прототипы с моторами V8, пальба на весь округ!
И не лень им тащиться сюда каждое утро из своей деревушки за пять километров. С другой стороны, а что еще делать на пенсии в этой глуши? Только трясти хипповской стариной! Знай стучи в барабан да демонстрируй всем проезжающим плакаты «Скажи да тишине» или «Гоночный трек слишком громкий». Тем более что всем местным это нравится: каждый гудит и приветственно машет.
Как бы не снесли этот самый Vancouver Island Motorsport Circuit.
Канада вообще напоминает цитадель победившего социализма, а уж сонный остров Ванкувер, что к западу от одноименного города, и подавно. Население возрастное, живут скромно, ездят на стареньких недорогих машинах. Остерегаются пум и медведей, которые здесь не редкость. Наслаждаются видами: горы и холмы, поросшие густым лесом, живописные фьорды, как в Норвегии, величественные долины, как в Шотландии. И среди этой заповедной тишины вдруг — бац! — роскошный современный трек.
Правда, короткий, длиной всего 2,3 км. Зато он единственный в Канаде круглогодичный — спасибо мягкому ванкуверскому климату. Трехмерный, с перепадами высот. С очень интересными виражами. И, братцы, как волшебно здесь едет Panamera Turbo S E-Hybrid!
Да, я по-прежнему считаю гибридомобилизм мертворожденным явлением. Но есть одна компания, способная примирить меня с совершенно бессмысленной идеей всегда возить с собой несколько центнеров электротехники ради экономии пары литров бензина.
Забавно, что ничего нового в Штутгарте не придумали — ни технически, ни маркетологически. Ведь это Lexus первым стал продавать свою гибридную начинку тем, кто привык брать самое дорогое: хотите топовый LS — берите 600h, альтернативы нет. И вот теперь немцы идут по тому же пути: самая мощная Panamera — гибридная!
Среди шести вариантов силовых установок в панамеровской линейке есть и «обычная» Panamera 4 E-Hybrid, где 136-сильный электромотор спарен с битурбомотором V6. В сумме они дают 462 л.с. и 700 Нм — неплохо, верно? Забавно, что эта же «шестерка» на версии Panamera 4S развивает 440 л.с., но для гибрида ее дефорсировали до 330 сил. Ибо негоже, чтобы Panamera 4 E-Hybrid конкурировала со старшей восьмицилиндровой версией Panamera Turbo, четырехлитровый битурбомотор которой выдает 550 л.с. и 770 Нм.
Топ-версия Panamera Turbo S E-Hybrid. Мотор V8 4.0 с двумя турбокомпрессорами в развале блока цилиндров (давление наддува до 2,0 бара) автоматическим сцеплением соединен с электродвигателем, встроенным в восьмиступенчатый «робот» PDK: когда оно разомкнуто, гибрид едет только на электротяге. Литий-ионная батарея Samsung емкостью 14,1 кВт·ч имеет жидкостное охлаждение и расположена под полом багажника. За левым задним крылом пристроен стандартный или бортовой инвертор мощностью 3,6 кВт, который позволит пополнить батарею от 220-вольтовой сети за шесть часов, или опционный на 7,3 кВт. Шасси мехатронное — пневмоподвеска, полный привод с муфтой подключения передка, а длиннобазная версия Executive в стандарте оснащается системой подруливания задних колес
А на вершине теперь — Turbo S E-Hybrid. То есть Turbo с наддувной «восьмеркой», к которой добавлен тот же самый гибридный электроагрегат. Плюс 136 сил и 400 Нм — и получаем. Нет, не 1170 ньютон-метров. Хотя полка максимального крутящего момента электромотора длится до 2300 об/мин, а «восьмерка», которую душить не стали, выходит на свое плато чуть раньше, с 1960 об/мин. Но суммарную тягу во время этого перекрытия может не выдержать «робот» PDK. Поэтому электронное ограничение — на уровне 850 Нм.
Зато суммарная мощность — честные 680 сил. А главное — как все это настроено.
Конечно, инструктор впереди тормозил слишком рано, чтобы не доводить нас до греха. Но было видно, что его Porsche 911 Turbo S часто едет на пределе. А оторваться не может!
Газ — и немедленный подхват электромотора. Особый, специфический, непохожий на действие турбонаддува. Благодаря этому вообще не чувствуешь турболага — я так и не узнал, есть ли он вообще у этой «восьмерки». Ускорение волшебное, а шасси. Слушайте, эта штука весит две тонны триста, а поворачивает легче, чем мой Lancer Evolution!
Не знаю, какой вклад сюда вносят электромеханические стабилизаторы поперечной устойчивости, система управления вектором тяги PTV+ или задние подруливающие колеса. Не разобрать, особенно в трековой горячке: этот мехатронный сгусток высокопрочных сталей и легких алюминиевых сплавов живет, дышит, мыслит гоночной трассой, подстраиваясь под нее, как единое целое. Только что ты продолжал разгон по длинной правой скоростной дуге сразу после старт-финишной прямой, удивляясь той спокойной устойчивости, с которой Panamera опирается на левое переднее колесо. Но вот началась секция медленных техничных связок — и куда девалась эта типично немецкая недостаточная поворачиваемость, заточенная под Нордшляйфе? Передком Porsche будет скользить, только если ты сам уж слишком сильно ошибся и перекрутил баранку. Да и то электроника мягко сделает все сама: подтормозит, потом дождется, когда горе-гонщик все же распустит руль, и постепенно уберет ограничение тяги.
А главное — ты вообще не чувствуешь пресловутой гибридности. Точно таким же был гиперкар Porsche 918 Spyder, на котором я ездил около двух лет тому назад. И именно на тех наработках по «девятьсот восемнадцатому» и базируется Panamera Turbo S E-Hybrid.
Впрочем, обычная Panamera 4 E-Hybrid, на которой я возвращался в Викторию, столицу острова Ванкувер, тоже хороша. Сперва ты наслаждаешься глубоким тембром V-образной «шестерки», но, когда движение на островных дорогах сгущается, тебе уже хочется тишины. А уж когда на подступах к городу начинаются пробки.
И здесь ты щелкаешь кругляшом на руле — и двигатель умолкает. Катишь в полной тишине, как на электромобиле. Причем если батарея заряжена полностью, то так можно будет преодолеть около 50 километров со скоростью до 140 км/ч.
Да, это не Tesla. Но и запас хода тоже не тесловский: на 80-литровом баке с реальным расходом около 10 л/100 км можно махнуть из Штутгарта во Флоренцию. И не надо искать по пути никаких станций — ни заправочных, ни зарядных.
А для чего нужна Panamera, как не для подобного «большого туризма»?
Точнее, для Sport Turismo. Потому что гибридная Panamera, на которой я возвращался с ванкуверского трека, носит полное название Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo. Это универсал!
Красиво? Универсал Sport Turismo на 40 кг тяжелее лифтбека и всего на 70 тысяч рублей дороже — от 6 млн 670 тысяч за базовую версию Panamera 4. А цены на Turbo начинаются с 10 млн
Зачем он нужен, если есть лифтбек?
Разница в объеме багажников мизерная: всего 25 литров под шторкой. Правда, если сложить задние кресла, то универсал станет вместительнее на 86 литров. И это уже что-то: возможно, в него войдет еще пара ящиков вина с той тосканской винодельни, куда давно нужно съездить, чтобы пополнить коллекцию.
Практичность? Относительная: по объему багажника универсал уступает, например, лифтбеку Skoda Rapid. Посадочную формулу немцы обозначают как «4+1», но за доплату можно выбрать два раздельных задних кресла
А, например, колонки? Да, qui pro quo, а вшивый про баню: какой аудиоманьяк устоит перед соблазном взять послушать домой новую акустику? Конечно, мой Slonov Sound в Porsche не влезет, уж больно басовая секция массивная. Но какой-нибудь Tannoy Kensington или B&W 803 — вполне.
У универсала тоже есть активный задний спойлер — в самом агрессивном из трех положений он помогает снижать разгрузку задней оси примерно на 50 кг и научен адаптироваться к изменяющейся аэродинамике при открывании люка в крыше
Тем более что новая панамерская установка Burmester мне не глянулась. Да, «цифровые» усилители в сумме теперь выдают почти полтора киловатта, а вместо 16 динамиков их 21. Например, вдобавок к прежним ленточным пищалкам впереди в верхней части стоек лобового стекла смонтированы две обычные — для имитации объемного звучания в новомодном формате Auro-3D.
Но по своему опыту я знаю, что Auro-фонограммы звучат хорошо, только если записаны честно, на 11 каналов. Таких в мире кот наплакал! А обычную музыку новый Burmester воспроизводит не так ярко, как раньше. Не так сочно, не так естественно.
Ладно, хорошая аудиосистема пусть стоит дома. Хотя в те 400—500 тысяч рублей, что просят за Burmester для Porsche, увы, не уложишься.
Дисплеи и маркие сенсорные панели, которые забавно зудят под пальцем при нажатии, — дыхание времени. Но вернуть бы прежние кнопки.
Я, кстати, поймал себя на мысли, что грущу по прежнему интерьеру: внутри «первая» Panamera с ее россыпью кнопок в стиле телефонов Vertu мне нравилась больше. Но снаружи новая однозначно лучше прежней. Особенно универсал. Стоило чуть изменить заднюю часть — и полная смена образа! Это уже не гламуромобиль для маргинально-криминальных элементов, а элегантное средство передвижения рачительного хозяина, который заработал свои миллионы явно собственным трудом.
А уж если это E-Hybrid Sport Turismo, то владелец еще и экологически сознательный. Одна беда: у гибридной версии багажник на 95 литров меньше. И топовой силовой установкой универсал не оснащается.
А как было бы классно — длиннобазная Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo Executive! Ну и с какой-нибудь революционной батареей, чтобы багажный отсек не занимала. Мощнейшая, полноприводная, бесшумная на электрическом ходу, быстрейшая в спортрежиме. Мечта! Залил полный бак, посадил домочадцев — и в пробег по винодельням. По дороге серпантины: жена молчаливо терпит, друзья сзади визжат от восторга. А обратно, конечно, катишь уже степенно, позвякивая ценным грузом. В городах — на электротяге.
И это говорю я, гибридоненавистник? Просто какая-то полимеризация сознания. Вернее, панамеризация.
Тест Porsche Panamera E-Hybr >
Даже пятница 13-е звучит не так страшно, как 680 сил. Хотел написать «подкапотных», да вовремя осекся, ибо речь идет о суммарной мощности, которую выдают бензиновый 4-литровый V8 и электромотор, питаемый литий-ионной батареей объемом 14 кВт/ч, спрятанной в чреве багажника.
Выпускается Новый от 6 218 000 до 13 495 000 Р Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid – это еще 850 Нм пикового момента и 3,4 секунды до «сотни». Про такой автомобиль в свое время, сам того не осознавая, высказался А. Вознесенский: «Мы родились — не выживать, а спидометры выжимать»… Но не только и не столько гоночными амбициями интересен полноразмерный премиум-фастбек. Главное в нем то, что венчает длинное заводское название: E-Hybrid. Не стоит путать с версией Panamera S Hybrid, которая увидела свет в 2011-м. Та машина не была настоящим плагин-гибридом, поскольку не подключалась к розетке. С высоты сегодняшних дней можно сказать, что модификация 7-летней давности была испечена как блин на сковороде. Что неудивительно. Но в поисках наиболее совершенного двигателя инженеры и электрики стремились по возможности приблизиться к заветному идеалу, и большой шаг в этом направлении сделан. Самый мощный вариант «Панамеры» отныне предлагается исключительно в гибридном варианте, за что дилеры просят от 12 109 000 рублей. Дешевле только 462-сильная версия Panamera 4 E-Hybrid – 7 652 000 рублей. По цене она конкурирует с обычной Panamera 4, правда, в исполнении S (7 753 000 рублей).
По сути, в нашем распоряжении два автомобиля в одном. От бензинового достались ДВС, АКПП, полный привод (все гибриды Porsche отныне полноприводные), 12-вольтная «ходовая» АКБ и конвектор для преобразования переменного тока в постоянный – как в обычном телефоне. Мотор-генератор способен самостоятельно двигать автомобиль, а может выступать в роли помощника бензиновому двигателю. В то же время это еще и генератор: в режиме рекуперации, то есть когда убираешь ногу с педали акселератора, машина начинает запасать электричество в АКБ. Либо когда начинаешь плавно тормозить, «Панамера» входит в режим рекуперации. Все эти процессы можно отслеживать на ЖK-экране, если заранее выбрать соответствующую вкладку. По умолчанию Panamera E-Hybrid начинает движение на чистой электротяге. Это так называемый режим E-Power. Правда, здесь важно условие: батарея заряжена, а на улице не лютая зима. Первые метры движения показывают, что тяги в избытке. Оно и понятно: с любым электродвигателем момент начинается сразу с нуля. Да и с турбоподдержкой «дыхание» мотора активно уже с 1200 об/мин. В нашем случае – сложение двух сил, поэтому старт отличный. Выехал на электричестве, сразу принимаешь решение, чего хочешь от автомобиля. Для этого предусмотрена специальная «монетка» между спицами руля (режимы E, H, S, S+).
| |||||||||||||||||||
Загрузка...
