Avtomagazin48.ru

Заряженный гибрид Porsche Panamera

Тест-драйв Porsche Panamera Turbo S e-Hybrid

Тягаться в практичности с кроссоверами, опережать спорткары и ездить на бензиновых парах? На Panamera Turbo S e-Hybrid мы гоняли неделю, но сразу осознали: это одна из самых разносторонних и удивительных машин, когда-либо созданных человеком

Добрый–злой, буйный–меланхоличный, мягкий–жесткий, бережливый–ненасытный. К универсальной “спорт-туристической” разновид­ности самой мощной “Па­­­­­на­­­­­­­­меры” подходят самые противоречивые ассоциации, которые только могут взбрести в голову. А поскольку одним умом такой автомобиль не понять, редакция TopGear решила командировать для знакомства сразу двух умников. Хотя на самом деле их было четыре, пять или даже шесть: просто к некоторым до сих пор не вернулся дар речи.

Первый подход cовершил человек, разбирающийся в электронике, кабелях и прочих коллайдерах лучше всех в редакции, – Руслан Тарасов. А затем за руль сел Дми­трий Соко­лов – пурист, автоспортсмен и, конечно, большой любитель Porsche. Помчали!

РТ: “Итак, вот что мы имеем. По накладной – это Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo, одна штука. Но по сути это как минимум четыре машины (не зря у нее такое длинное имя). Считайте: статусная «Панамера» с ее роскошным внутренним миром – раз, заряженный до 680 л.с. спорткар похлеще всех былых Turbo S – два, подключаемый к розетке гибрид для чистой электрической езды – три, и все это в формате универсала с объе­­­­­мистым багажником. Просматриваются и признаки пятого «я»: полный привод, пакет off-road и пневмоподвеска, приподнимающая кузов где-то на палец относительно стандартного просвета в 138 мм, делают ее этаким вседорожником, хотя говорить об офф-роуде в данном случае смешно.

В багажнике «Панамеры» я нашел два довольно внушительных кофра. В одном – смотанные провода для подзарядки от обычной и специальной розеток. В другом набор внушительнее: помимо толстенного силового кабеля для быстрой накачки аккумулятора киловаттами туда вложена и настенная зарядная станция, работающая от трехфазной электросети. Когда бензин из-за госналогов станет стоить 100-200 рублей за литр, спрос на подобные гаджеты, как и на элект­рокары, наверное, взлетит до небес.

Однако обладатель этой машины может показывать средний палец ценам на 98-й бензин уже сейчас. Как долго? Полностью заряженной 14-кило­­­­­­­ват­­­­­­­тной батареи хватало примерно на час движения только на электротяге. По городу за это время мож­но спокойно проехать километров 25-30. На шоссе опустошение наступало раньше. Зато в режиме Hybrid Auto можно кататься очень долго, наблюдая на бортовом компьютере цифры, которым позавидуют даже таксисты: 6-8 л/100 км. А если захочется зарядить батарею без возни с проводами, то через меню Hybrid активируем E-Charge – и спустя примерно час езды снова набираем 100-процентный резерв «зеленых километров». Правда, расход при самозарядке доходит до 16-20 л/100 км.

Машина накапливает энергию и в спортивных режимах, но процесс идет медленнее, а бензина сжигается еще больше. Зато носишься как ужаленный – запрягая 550 бензиновых лошадей и 136 элек­т­рических. Последние обитают в мотор-генераторе, спаренном с автоматической коробкой. Такой гибридный привод избавил самую мощную «Панамеру» и от задержек в подаче тяги к колесам, и от провалов, типичных для наддувных двигателей. Умопомрачительный разгонный импульс, который вдобавок очень легко дозировать, в первый миг индуцируется электрическим образом, но тут же бесшовно подхватывается битур­­­­­­­би­­­­­рован­ной «восьмеркой». При замедлении, правда, гармонии уже нет – легкие подергивания машины при плавной остановке говорят о том, что инженеры Porsche, отвечающие за тормозные системы, пока не нашли идеального способа подружить рекуперативное электроторможение с суперэффективными спортивными колодками и дисками. Приоритет явно отдается последним. И, наверное, это правильно: в отличие от всяческих «Тесл» универсал Porsche способен развивать скорости за 300 км/ч”.

“Turbo S E-Hybrid наконец помирил зеленых и красных”

ДС: “Мой идеал – это Porsche в чистом виде. Когда во главе угла вечное стремление к физико-математическому эталону водительского счастья, а все остальное – яхты, бриллианты, массаж и универсальность – потом. Но времена меняются, и приоритеты меняются тоже. Для пуристов Porsche был тогда, когда едва сводил концы с концами: вопросы журналистов про назревшие пополнения в модельном ряду открыто и прямо объявлялись глупыми, а при словах «дизель» или «гибрид» делались оскорб­ленные лица. Зато сейчас Porsche – преус­певающая компания с огромным модельным рядом. Разделение «трек налево, рестораны направо» стало очевидным еще пять лет назад, когда на презентации 911 Turbo мне лично втолковали: мол, да, наши клиенты разные. И жизнь у них разная тоже. Так что кому «пьюр драйвинг» – тому GT3, а кому на автобан и в море огней – тому Turbo.

Поэтому, подходя к Panamera Turbo S E-Hybrid я не ждал ничего выходящего за рамки высшего статуса и сладчайшей дольче виты в образе приверженца ЗОЖ. Символ нашего времени: Porsche, который кормится стейками с вином, но для пополне­­­­­­­­ния своего инстаграма иногда публич­­но посещает веганские кафе? Как бы не так! Panamera ч­ертовски красива и страстна даже в экорасцветке. За зелеными шильдиками и салатовыми стрелочками не спрячешь ни гигантских суппортов, ни широченных шин, ни фар с прищуром ле-мановского прототипа. Поэтому, отчалив от редакционной двери, я для начала не согласился с Русланом. Да, в любом Audi такие переходы от сугубой электрички к турбоярости и обратно ощущались бы достаточно плавными, а подъем из круиза в атаку показался бы достаточно скорым. Однако по шкале Porsche это совсем не максимум возможного. А вот с массажами, звуком, светомузыкой и материалами в супергибриде, понятно, абсолютный максимум.

Зато потом эта Panamera удивила. Просто ошарашила! Когда уже были перепробованы все режимы и отклонений от почетного курса на с­татус, чудовищную скорость и внешнюю элегантность вроде бы не нашлось, под бесчислен­ными накидками, костюмами и масками внутри все же оказался тот самый Pure Porsche. Ух! Причем когда он по-настоящему нужен, добраться до него легко.

Запоминайте: все настройки в S+. PSM – в режиме «да, я спрашивал, мне можно нажимать на эту кнопку». Трансмиссия – в стопроцентно честном ручном режиме. Все! Теперь Panamera с длинным названием начинает управляться так, как умеет только настоящий драйверский Porsche. С абсолютно характерным фирменным ощущением полета сквозь повороты – в легких скольже­ниях без всяких спецэффектов, но с идеальным балансом, т­очнейшим управлением и на авиационных скоростях. И, пожалуй, это чудо полностью оправдывает невероятную цену. Ведь еще никто, даже Porsche, до сих пор не мог одним экземпляром машины угодить всем сразу – и тем, кому мил только GT3, и тем, кто без ума только от Turbo”.

Читать еще:  Land Rover Evoque (2015

Эй, а кому-нибудь вообще удавалось помирить зеленых и красных? А вот у Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo, оказывается, получилось. Невероятно, но этот автомобиль действительно способен на большее, чем сегодня кажется в­озможным.

Панамеризация: универсал и супергибрид Porsche Panamera в руках Леонида Голованова

— Да вы знаете, какой шум от этого трека, как он нам мешает? И ради чего? Это же просто развлечение для богачей!

Правы протестующие канадцы: конечно, Porsche Panamera — это не просто транспортное средство, а дорогая игрушка. Особенно в топовой гибридной версии. А с кузовом универсал — еще и красивая.

С какой радостью в советские времена вцепился бы в этих канадских пенсионеров любой наш журналист-международник! Вот он, жестокий мир чистогана: безбашенные толстосумы гоняют в свое удовольствие, а на права простых канадцев им плевать.

— Вы-то ладно, ваши машины тихие. А когда здесь ездят прототипы с моторами V8, пальба на весь округ!

И не лень им тащиться сюда каждое утро из своей деревушки за пять километров. С другой стороны, а что еще делать на пенсии в этой глуши? Только трясти хипповской стариной! Знай стучи в барабан да демонстрируй всем проезжающим плакаты «Скажи да тишине» или «Гоночный трек слишком громкий». Тем более что всем местным это нравится: каждый гудит и приветственно машет.

Как бы не снесли этот самый Vancouver Island Motorsport Circuit.

Канада вообще напоминает цитадель победившего социализма, а уж сонный остров Ванкувер, что к западу от одноименного города, и подавно. Население возрастное, живут скромно, ездят на стареньких недорогих машинах. Остерегаются пум и медведей, которые здесь не редкость. Наслаждаются видами: горы и холмы, поросшие густым лесом, живописные фьорды, как в Норвегии, величественные долины, как в Шотландии. И среди этой заповедной тишины вдруг — бац! — роскошный современный трек.

Правда, короткий, длиной всего 2,3 км. Зато он единственный в Канаде круглогодичный — спасибо мягкому ванкуверскому климату. Трехмерный, с перепадами высот. С очень интересными виражами. И, братцы, как волшебно здесь едет Panamera Turbo S E-Hybrid!

Да, я по-прежнему считаю гибридомобилизм мертворожденным явлением. Но есть одна компания, способная примирить меня с совершенно бессмысленной идеей всегда возить с собой несколько центнеров электротехники ради экономии пары литров бензина.

Забавно, что ничего нового в Штутгарте не придумали — ни технически, ни маркетологически. Ведь это Lexus первым стал продавать свою гибридную начинку тем, кто привык брать самое дорогое: хотите топовый LS — берите 600h, альтернативы нет. И вот теперь немцы идут по тому же пути: самая мощная Panamera — гибридная!

Среди шести вариантов силовых установок в панамеровской линейке есть и «обычная» Panamera 4 E-Hybrid, где 136-сильный электромотор спарен с битурбомотором V6. В сумме они дают 462 л.с. и 700 Нм — неплохо, верно? Забавно, что эта же «шестерка» на версии Panamera 4S развивает 440 л.с., но для гибрида ее дефорсировали до 330 сил. Ибо негоже, чтобы Panamera 4 E-Hybrid конкурировала со старшей восьмицилиндровой версией Panamera Turbo, четырехлитровый битурбомотор которой выдает 550 л.с. и 770 Нм.

Топ-версия Panamera Turbo S E-Hybrid. Мотор V8 4.0 с двумя турбокомпрессорами в развале блока цилиндров (давление наддува до 2,0 бара) автоматическим сцеплением соединен с электродвигателем, встроенным в восьмиступенчатый «робот» PDK: когда оно разомкнуто, гибрид едет только на электротяге. Литий-ионная батарея Samsung емкостью 14,1 кВт·ч имеет жидкостное охлаждение и расположена под полом багажника. За левым задним крылом пристроен стандартный или бортовой инвертор мощностью 3,6 кВт, который позволит пополнить батарею от 220-вольтовой сети за шесть часов, или опционный на 7,3 кВт. Шасси мехатронное — пневмоподвеска, полный привод с муфтой подключения передка, а длиннобазная версия Executive в стандарте оснащается системой подруливания задних колес

А на вершине теперь — Turbo S E-Hybrid. То есть Turbo с наддувной «восьмеркой», к которой добавлен тот же самый гибридный электроагрегат. Плюс 136 сил и 400 Нм — и получаем. Нет, не 1170 ньютон-метров. Хотя полка максимального крутящего момента электромотора длится до 2300 об/мин, а «восьмерка», которую душить не стали, выходит на свое плато чуть раньше, с 1960 об/мин. Но суммарную тягу во время этого перекрытия может не выдержать «робот» PDK. Поэтому электронное ограничение — на уровне 850 Нм.

Зато суммарная мощность — честные 680 сил. А главное — как все это настроено.

Конечно, инструктор впереди тормозил слишком рано, чтобы не доводить нас до греха. Но было видно, что его Porsche 911 Turbo S часто едет на пределе. А оторваться не может!

Газ — и немедленный подхват электромотора. Особый, специфический, непохожий на действие турбонаддува. Благодаря этому вообще не чувствуешь турболага — я так и не узнал, есть ли он вообще у этой «восьмерки». Ускорение волшебное, а шасси. Слушайте, эта штука весит две тонны триста, а поворачивает легче, чем мой Lancer Evolution!

Не знаю, какой вклад сюда вносят электромеханические стабилизаторы поперечной устойчивости, система управления вектором тяги PTV+ или ­задние подруливающие колеса. Не разобрать, особенно в трековой горячке: этот мехатронный сгусток высокопрочных сталей и легких алюминиевых сплавов живет, дышит, мыслит гоночной трассой, подстраиваясь под нее, как единое целое. Только что ты продолжал разгон по длинной правой скоростной дуге сразу после старт-финишной прямой, удивляясь той спокойной устойчивости, с которой Panamera опирается на левое переднее колесо. Но вот началась секция медленных техничных связок — и куда девалась эта типично немецкая недостаточная поворачиваемость, заточенная под Нордшляйфе? Передком Porsche будет скользить, только если ты сам уж слишком сильно ошибся и перекрутил баранку. Да и то электроника мягко сделает все сама: подтормозит, потом дождется, когда горе-гонщик все же распустит руль, и постепенно уберет ограничение тяги.

Читать еще:  Система охлаждения двигателя

А главное — ты вообще не чувствуешь пресловутой гибридности. Точно таким же был гиперкар Porsche 918 Spyder, на котором я ездил около двух лет тому назад. И именно на тех наработках по «девятьсот восемнадцатому» и базируется Panamera Turbo S E-Hybrid.

Впрочем, обычная Panamera 4 E-Hybrid, на которой я возвращался в Викторию, столицу острова Ванкувер, тоже хороша. Сперва ты наслаждаешься глубоким тембром V-образной «шестерки», но, когда движение на островных дорогах сгущается, тебе уже хочется тишины. А уж когда на подступах к городу начинаются пробки.

И здесь ты щелкаешь кругляшом на руле — и двигатель умолкает. Катишь в полной тишине, как на электромобиле. Причем если батарея заряжена полностью, то так можно будет преодолеть около 50 километров со скоростью до 140 км/ч.

Да, это не Tesla. Но и запас хода тоже не тесловский: на 80-литровом баке с реальным расходом около 10 л/100 км можно махнуть из Штутгарта во Флоренцию. И не надо искать по пути никаких станций — ни заправочных, ни зарядных.

А для чего нужна Panamera, как не для подобного «большого туризма»?

Точнее, для Sport Turismo. Потому что гибридная Panamera, на которой я возвращался с ванкуверского трека, носит полное название Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo. Это универсал!

Красиво? Универсал Sport Turismo на 40 кг тяжелее лифтбека и всего на 70 тысяч рублей дороже — от 6 млн 670 тысяч за базовую версию Panamera 4. А цены на Turbo начинаются с 10 млн

Зачем он нужен, если есть лифтбек?

Разница в объеме багажников мизерная: всего 25 литров под шторкой. Правда, если сложить задние кресла, то универсал станет вместительнее на 86 литров. И это уже что-то: возможно, в него войдет еще пара ящиков вина с той тосканской винодельни, куда давно нужно съездить, чтобы пополнить коллекцию.

Практичность? Относительная: по объему багажника универсал уступает, например, лифтбеку Skoda Rapid. Посадочную формулу немцы обозначают как «4+1», но за доплату можно выбрать два раздельных задних кресла

А, например, колонки? Да, qui pro quo, а вшивый про баню: какой аудиоманьяк устоит перед соблазном взять послушать домой новую акустику? Конечно, мой Slonov Sound в Porsche не влезет, уж больно басовая секция массивная. Но какой-нибудь Tannoy Kensington или B&W 803 — вполне.

У универсала тоже есть активный задний спойлер — в самом агрессивном из трех положений он помогает снижать разгрузку задней оси примерно на 50 кг и научен адаптироваться к изменяющейся аэродинамике при открывании люка в крыше

Тем более что новая панамерская установка Burmester мне не глянулась. Да, «цифровые» усилители в сумме теперь выдают почти полтора киловатта, а вместо 16 динамиков их 21. Например, вдобавок к прежним ленточным пищалкам впереди в верхней части стоек лобового стекла смонтированы две обычные — для имитации объемного звучания в новомодном формате Auro-3D.

Но по своему опыту я знаю, что ­Auro-фонограммы звучат хорошо, только если записаны честно, на 11 каналов. Таких в мире кот наплакал! А обычную музыку новый Burmester воспроизводит не так ярко, как раньше. Не так сочно, не так естественно.

Ладно, хорошая аудиосистема пусть стоит дома. Хотя в те 400—500 тысяч рублей, что просят за Burmester для Porsche, увы, не уложишься.

Дисплеи и маркие сенсорные панели, которые забавно зудят под пальцем при нажатии, — дыхание времени. Но вернуть бы прежние кнопки.

Я, кстати, поймал себя на мысли, что грущу по прежнему интерьеру: внутри «первая» Panamera с ее россыпью кнопок в стиле телефонов Vertu мне нравилась больше. Но снаружи новая однозначно лучше прежней. Особенно универсал. Стоило чуть изменить заднюю часть — и полная смена образа! Это уже не гламуромобиль для ­маргинально-криминальных элементов, а элегантное средство передвижения рачительного хозяина, который заработал свои миллионы явно собственным трудом.

А уж если это E-Hybrid Sport Turismo, то владелец еще и экологически сознательный. Одна беда: у гибридной версии багажник на 95 литров меньше. И топовой силовой установкой универсал не оснащается.

А как было бы классно — длиннобазная Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo Executive! Ну и с какой-нибудь революционной батареей, чтобы багажный отсек не занимала. Мощнейшая, полноприводная, бесшумная на электрическом ходу, быстрейшая в спортрежиме. Мечта! Залил полный бак, посадил домочадцев — и в пробег по винодельням. По дороге серпантины: жена молчаливо терпит, друзья сзади визжат от восторга. А обратно, конечно, катишь уже степенно, позвякивая ценным грузом. В городах — на электротяге.

И это говорю я, гибридоненавистник? Просто какая-то полимеризация сознания. Вернее, панамеризация.

Тест Porsche Panamera E-Hybr >

Даже пятница 13-е звучит не так страшно, как 680 сил. Хотел написать «подкапотных», да вовремя осекся, ибо речь идет о суммарной мощности, которую выдают бензиновый 4-литровый V8 и электромотор, питаемый литий-ионной батареей объемом 14 кВт/ч, спрятанной в чреве багажника.

Выпускается
с 2009 г.

Новый от 6 218 000 до 13 495 000 Р

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid – это еще 850 Нм пикового момента и 3,4 секунды до «сотни». Про такой автомобиль в свое время, сам того не осознавая, высказался А. Вознесенский: «Мы родились — не выживать, а спидометры выжимать»… Но не только и не столько гоночными амбициями интересен полноразмерный премиум-фастбек. Главное в нем то, что венчает длинное заводское название: E-Hybrid.

Не стоит путать с версией Panamera S Hybrid, которая увидела свет в 2011-м. Та машина не была настоящим плагин-гибридом, поскольку не подключалась к розетке. С высоты сегодняшних дней можно сказать, что модификация 7-летней давности была испечена как блин на сковороде. Что неудивительно. Но в поисках наиболее совершенного двигателя инженеры и электрики стремились по возможности приблизиться к заветному идеалу, и большой шаг в этом направлении сделан.

Самый мощный вариант «Панамеры» отныне предлагается исключительно в гибридном варианте, за что дилеры просят от 12 109 000 рублей. Дешевле только 462-сильная версия Panamera 4 E-Hybrid – 7 652 000 рублей. По цене она конкурирует с обычной Panamera 4, правда, в исполнении S (7 753 000 рублей).

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid 4.0h AMT 4×4
4 л, 680 л.с
Роботизированная 8
0-100 — 3.4 с, 310 км/ч
5049 x 1937 x 1423 мм
полный
АИ-95, 2.9 л на 100 км
12 109 000 руб

По сути, в нашем распоряжении два автомобиля в одном. От бензинового достались ДВС, АКПП, полный привод (все гибриды Porsche отныне полноприводные), 12-вольтная «ходовая» АКБ и конвектор для преобразования переменного тока в постоянный – как в обычном телефоне.

Мотор-генератор способен самостоятельно двигать автомобиль, а может выступать в роли помощника бензиновому двигателю. В то же время это еще и генератор: в режиме рекуперации, то есть когда убираешь ногу с педали акселератора, машина начинает запасать электричество в АКБ. Либо когда начинаешь плавно тормозить, «Панамера» входит в режим рекуперации. Все эти процессы можно отслеживать на ЖK-экране, если заранее выбрать соответствующую вкладку.

По умолчанию Panamera E-Hybrid начинает движение на чистой электротяге. Это так называемый режим E-Power. Правда, здесь важно условие: батарея заряжена, а на улице не лютая зима. Первые метры движения показывают, что тяги в избытке. Оно и понятно: с любым электродвигателем момент начинается сразу с нуля. Да и с турбоподдержкой «дыхание» мотора активно уже с 1200 об/мин. В нашем случае – сложение двух сил, поэтому старт отличный. Выехал на электричестве, сразу принимаешь решение, чего хочешь от автомобиля. Для этого предусмотрена специальная «монетка» между спицами руля (режимы E, H, S, S+).

Строго 4-местный салон бензоэлектрических Panamera — это все те же эффектные «апартаменты» с премиальными отделочными материалами и безупречным уровнем сборки. Из оригинальных нюансов – указатель Power-Meter, размещенный на центральной панели. Его задача — информировать водителя о рекуперации и расходе электроэнергии. Объем багажника у исполнений со стандартной базой колес варьируется от 405 до 1245 литров, у Executive – от 405 до 1391 литра.
Суммарная мощность ДВС и энергетической установки, как я уже сказал, 462 (Panamera 4 E-Hybrid) и 680 сил (Panamera Turbo S E-Hybrid). Это будет до того момента, пока будет заряжена аккумуляторная батарея. На голом электричестве, по паспорту, можно проехать 50 км, в реальности – 39-40 км. При этом АКБ разряжается, как правило, до 15% своей емкости – это на тот случай, если вдруг полностью израсходован бензин, а запустить двигатель крайне необходимо. Емкость АКБ на гибридном автомобиле, повторюсь, всего 14 кВт/ч, в то время как у полностью электрического ТС — завидные 85-100 кВт/ч.

Наличие АКБ утяжеляет массу 5-метрового фастбека на 130 кг. Она, как и говорилось в начале, помещена в багажнике, при этом совершенно не съедает его полезный объем. Батарея хорошо защищена снаружи, дабы предотвратить последствия возможного ДТП. Поскольку литий-ионная АКБ не способна работать при повышенных температурах, предусмотрено ее жидкостное охлаждение. У автомобиля 2 заправочных лючка: через правую горловину заливаем бензин, левый «отсек» – для зарядки от розетки 220В (на это уходит не менее 6 часов). Если запитаться от 380В, достичь электро-максимума можно за рекордные 2,5 часа. В комплекте идет несколько адаптеров.

На электротяге гибридная «Панамера» едет до 140-145 км/ч. При этом под педалью акселератора, если вы находитесь в электрическом режиме, появляется своеобразный подпор. Упираешься в ранний кикдаун, и машина показывает: либо ты прекращаешь давить на гашетку и дальше едешь на электротяге, либо додавливаешь педаль, и тогда запускается ДВС – активируется гибридный режим передвижения. Все демократично.

В плане техники Panamera E-Hybrid не отличается от обычной версии: построен на платформе MSB. Спереди – двухрычажная подвеска, сзади – «многорычажка». В конструкции кузова обильно использованы высокопрочные стали, композитные материалы и алюминий. В «базе» автомобиль оснащен пневмоподвеской, полноуправляемым шасси, рулевой системой с электромеханическим усилителем и мощными тормозами с вентилируемыми «блинами» на всех колесах. Плюс всевозможные электронные ассистенты.

E-Power – лишь один из нескольких доступных режимов передвижения. «Насыщение» батареи от бензинового двигателя обеспечивает режим E-Charge. Для экономии бензина это, конечно, не самый лояльный вариант — повышаются обороты мотора, точка нагрузки, смещается момент — но он необходим для того, чтобы, например, подготовиться к движению на электротяге. Опытным путем я выяснил, что каждый драгоценный процент мощности батареи прибавляется на небольших скоростях в течение 1 мин 10 сек. Получается, каких-то полчаса езды в «стиле» E-Charge, и ваша батарея обретет максимальную работоспособность.

Режим E-Hold позволяет сохранить заряд на том уровне, который был до сего момента. При этом часть заряда, естественно, тратится на помощь при разгоне. Hybrid Auto – это когда вы наиграетесь и захочете, чтобы автомобиль самостоятельно помогал при разгоне и заряжал АКБ. Все происходит как бы само собой: в пробке бензоэлектрическая Panamera будет медленно ползти на электротяге, при интенсивном разгоне включать и тот мотор, и другой, при рекуперации отключать ДВС и т.п. Куда там «Лексусам» с их «солдафонским» гибридом, работающим в режиме скучного автомата; в Porsche всегда можно чем-то управлять, есть некий кураж от работы системы.

Он (интерес) втройне вырастает при переходе в режимы Sport или Sport+: моментально забываешь об экологии и экономии топлива. Драйв и только драйв. «Панамера» ускоряется подобно молнии Таары и демонстрирует живой разгон с любых скоростей без намёка на заминку. На роскошной по качеству асфальта и уровню безопасности трассе «Скандинавия» слегка пошалил, «поддав копоти»: считанные секунды, и на цифровом спидометре уже «255». Полноприводное шасси с пневмоподвеской и активными амортизаторами – ода собранности и устойчивости. Разве что шины после «160-ти» дают сигнал о том, что «вышли из зоны комфорта», и желательно снизить скорость.

В «Спорте» и тем паче Sport+ автомобиль при обгоне будет максимально использовать энергию батареи. Но как только начнете двигаться накатом, автоматика переключится в режим E-Charge и будет пытаться зарядить АКБ, чтобы при следующем разгоне она вам вновь помогла. Больших отличий в работе Sport и Sport+ нет. Разве что последний режим более дерзкий и жесткий с точки зрения переключения передач адаптивной АКПП (коробка выбирает фиксированные точки переключения). Но не за это ли в том числе знающие люди выбирают Porsche?…

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector