Обзоры ISUZU, тест

Тест-драйвы Isuzu

Как только новая модель Isuzu становится доступной для тест-драйва, мы сразу же отправляемся испытать ее, чтобы рассказать вам о новинке, ее особенностях, преимуществах перед предыдущим поколением, и поделиться своими впечатлениями о ней. Иногда мы проводим тест-драйвы б/у авто Isuzu, чтобы вам было легче ориентироваться на вторичном рынке.

Здесь вы найдете также тест-драйвы тюнингованных и рестайлинговых версий Isuzu. Мы стараемся выезжать на полигоны или гоночные трассы, чтобы протестировать новинку Isuzu в самых экстремальных условиях. В наших тест-драйвах Isuzu мы стараемся ответить на вопросы, интересующие всех автолюбителей. Как ведет себя авто на пересеченной местности или скоростном шоссе. Насколько комфортно будет чувствовать себя владелец за рулем выбранной машины и подходит ли она для эксплуатации на дорогах нашей страны.

Поэтому перед покупкой авто обязательно ознакомьтесь с нашими материалами, чтобы гарантированно сделать правильный выбор.

Фильтр по маркам и моделям все тест-драйвы

• A Acura
• Alfa Romeo
• Alpina
• Alpine
• Aston Martin
• Audi
• Aurus
• B Bajaj
• Bentley
• BMW
• Brilliance
• Bugatti
• BYD
• C Cadillac
• Caterham
• Changan
• Chery
• Chevrolet
• Chrysler
• Citroen
• D Daewoo
• Daihatsu

• Dartz Motors
• Datsun
• Detroit Electric
• DFM
• Dodge
• DS
• F FAW
• Ferrari
• Fiat
• Ford
• Foton
• G GAC
• GAZ
• Geely
• GMC
• Great Wall
• GTA Motor
• H Hafei
• Haima
• Haval
• Hawtai
• Hennessey

• Honda
• Hummer
• Hyundai
• I Icona
• Infiniti
• Iran Khodro
• Isuzu
• J JAC
• Jaguar
• Jeep
• K KIA
• Koenigsegg
• L Lada
• Lamborghini
• Land Rover
• Lexus
• LIFAN
• Lincoln
• Lotus
• Luxgen
• M Marussia
• Maserati

• Maybach
• Mazda
• Mazzanti
• McLaren
• Mercedes-Benz
• MG Cars
• MINI
• Mitsubishi
• N Nissan
• O Opel
• P Pagani
• Peugeot
• PGO
• Porsche
• Proton
• Q Qoros
• R Ravon
• Renault
• Rolls-Royce
• S Saab
• Samsung
• SEAT

• SeAZ
• Skoda
• Smart
• SsangYong
• Subaru
• Suzuki
• T TagAZ
• Tata
• Tesla Motors
• Toyota
• Troller
• TVR
• V Volkswagen
• Volvo
• W W Motors
• Wiesmann
• Z ZAZ
• Zotye
• ZXAuto
• Ё Ё-авто
• У УАЗ

показаны 1 – 4 из 4 тестов

По типам материалов

• Вторичный рынок
• Сравнительные тесты
• Автопутешествия
• Автоновости и новинки

Isuzu D-Max – “Что заставило провести тест обновленного Isuzu D-Max в тайге?”

Решив показать все, на что способен пикап, японская компания организовала его испытания в самых подходящих для этого условиях – на дорогах и бездорожье Красноярского края

10 0 26 июня 2019

Isuzu D-Max – “Космополит”

Компания Isuzu является лидером по продажам импортной грузовой техники в России. А теперь японцы привезли на наш рынок еще и пикап D-Max. Судя по всему, у этого автомобиля неплохие перспективы

8 0 31 января 2017

Isuzu D-Max –
“Американский борец сумо”

Люблю я пикапы, а потому с нетерпением ждал теста Isuzu D-Max. И вдруг оказалось, что с этим автомобилем мы практически знакомы. Ведь у него очень много общего с внедорожником Chevrolet TrailBlazer второго поколения

Isuzu D-Max –
“Грузовик для эстета (D-Max)”

Компания “Isuzu Motors” заслужила всемирную известность не только как производитель легких и средних грузовиков, но и как специалист по внедорожникам. Бестселлеры наподобие “Trooper” и “Rodeo” долгое время успешно продавались под различными марками по всему миру.. Но после кризиса конца 90-х “легковое” подразделение компании было закрыто. В тяжелых финансовых условиях все усилия направили исключительно на выпуск коммерческих грузовых автомобилей. Однако в начале этого века при участии “General Motors” японцы разработали полноразмерный пикап “Isuzu D-Max”. Чуть позже на базе пикапа спроектировали внедорожник “Isuzu Ascender”, который уже год как продается в Америке. Обе машины производятся в Таиланде на дочернем предприятии GM. Новых внедорожников “Isuzu” в России пока нет, но купить пикап, предназначенный для ближневосточного рынка и ввезенный в страну по “серым” каналам, уже можно.

Тест-драйв Isuzu D-Max: чистокровный японец, собранный в Таиланде

Японская марка Isuzu известна в России грузовиками и автобусами, но выпускает и внедорожные пикапы.

Я познакомился с одной моделью Isuzu D-Max – в версии с механической коробкой передач. У Isuzu D-Max довольно современная внешность, которая подчеркивается большой хромированной решеткой радиатора. Азиатское происхождение выдают раскосые плафоны фар головного света и большая надпись Isuzu.

Автомобиль представлен в топовой комплектации LSX – темного-серого цвета, с легкосплавными колесными дисками матово-черного цвета, защитные пластиковые накладки на переднем бампере, рейлингами на крыше. Автомобиль оснащен двухрядной пятиместной кабиной, хотя был бы интересен и вариант с сингл кабиной.

Грузовая платформа длиной 1552 мм и шириной 1530 мм легко вмещает европаллету. На задних местах много место для коленей. Под креслами – ремкомплект шин вместо запаски, а также компрессор, работающий от «прикуривателя», обширный комплект ключей и, конечно же, домкрат.

На пикапе, грузовой отсек закрыт ролл-крышкой. Сам отсек – с защитным покрытием на полу и бортах, что при работе по назначению, в качестве грузовика, необходимый элемент.

Салон порадовал богатым для пикапа оснащением. Кожаная обивка кресел (у водителя – с электрорегулировками), передние – с подогревом. Руль многофункциональный – с клавишами управления аудиосистемой и круиз-контролем. Регулируется только по углу наклона.

Кресло водителя – с электроприводом. Порадовала рукоятка управления микроклиматом. А вот дисплея тачскрин для нашего рынка не предусмотрено. На передней панели – довольно информативный щиток приборов с дисплеем борт-компьютера.

На торпедо понравилась удобная большая поворотная рукоятка системы климат-контроля. А вот светодиодный экран аудиосистемы MP3 c Bluetooth хотелось бы заменить на более современный дисплей тачскрин, который, увы, пока недоступен для нашего рынка.

Пластик передней панели жестковатый, но это же «рабочая лошадка»! Щиток приборов очень функциональный. Расход по городу у нас – 8,9 л. На приборной панели – масса вещевых отсеков. В бардачке есть даже розетка на 12В. Много подстаканников, зарядка под USB. На страже безопасности стоят не только фронтальные air bag, но и боковые подушки, а также надувные оконные занавески, в том числе для сидящих сзади.

Я начал ходовые испытания Isuzu D-Max с загрузки. Первым делом поместил в кузов 10 мешков с песко-цементной смесью – общей массой 750 кг, общая же максимальная грузоподъемность пикапа составляет 1055 кг.

Кузов рамной конструкции с рессорной подвеской на заднем неразрезном мосте немного приседает под такой нагрузкой. Isuzu D-Max может перевозить более тонны, поэтому в кузов я дополнительно загрузил пластиковую емкость на 1000 л.

Двигатель у Isuzu D-Max только один – 2,5-литровый дизель Common Rail мощностью 163 л. с. Благодаря двойному турбонаддуву агрегат вытягивает уже с 1000 об/мин. Мотор шумноват при разгоне, однако после того, как стрелка тахометра падает ниже двухтысячной отметки, его голосок уже приятно ласкает слух. Быстро сбавить обороты помогает шестиступенчатая механическая коробка передач марки Aisin. Правда, короткие передаточные числа вынуждают довольно активно работать рычагом в городских условиях. Зато на трассе, включив шестую передачу после 90-100 км/ч, можно отлично сэкономить на топливе. В городе с грузом у нас получился расход в районе 10 л на 100 км, а на трассе – порядка 8 л. При движении порожняком расход падает: в городе – до 8 л, а на трассе – до 6 – 6,5 л.

При неспешном разгоне смена передач происходит в райо­не 2200-2300 об/мин, а при газе в пол двигатель можно раскрутить до 3500 об/мин.

Полный привод, равно как и пониженный ряд, включается удобной поворотной рукояткой. Систему полного привода мы решили проверить на бездорожье. Задействовать жестко подключаемый передний мост Part-Time очень просто. Достаточно повернуть рукоятку на центральной консоли из положения 2Н в 4H – и машина начинает уверенно грести передними колесами по траве и грунту. Заехав в глубокий песок, активируем пониженный ряд. Забуксовать так и не получилось. Груженая машина отлично проглатывает ямы, а вот пустую ее изрядно потряхивает на отечественных колдобинах. Не сбиться с курса помогает система стабилизации ESC, которая вместе с ABS и Traction Control входит в базовую комплектацию.

Isuzu D-Max отлично зарекомендовал себя в Японии, Таиланде, Индонезии, Турции. В 2014 году — первый по продажам среди пикапов в Австралии, Израиле, Египте, Кипре и Латинской Америке.

Плюсы Isuzu D-Max в прочной рамной конструкцией и энергоемкой подвеской колес. Можно с легкостью перевозить тонну груза. Автомобиль показывает высокую проходимость на местности. Дизелек с двойным турбонаддувом в 163 л.с. уверенно разгоняет машину уже с 1500 об. в минуту. В топовой комплектации предлагается множество электронных помощников и целый набор подушек безо­пасности.

Из минусов только то, что поставляется D-Max только с одним силовым агрегатом.

Тест-драйв Исузу ВехиКросс, тест-драйвы автомобилей Isuzu VehiCross

На первый взгляд VehiCross похож на аппарат, специально созданный для съемок очередной серии фильма «Mad Max». Но ничего фантастического в этом дерзкого вида транспортном средстве нет — если не считать того, что выпустила его компания Isuzu, в своих разработках, как правило, очень «спокойная» и консервативная. VehiCross — совершенно реальный автомобиль с незаурядными внедорожными возможностями, и в то же время способный достойно проявить себя на скоростной трассе. По сочетанию этих параметров конкурентов у него немного. А по яркости образа — вообще нет.

VehiCross — симбиоз полноценного внедорожного шасси, соответствующего международной классификации Т1, и завораживающего своими формами кузова — настолько необычного, что трудно поверить, что это серийная машина, а не образец автомобильной стилистики будущего.

Концепт VehiCross впервые предстал перед публикой на Токийском мотор-шоу осенью 1993 года. Несвойственную Isuzu авангардность облика машины можно объяснить тем, что создал его английский дизайнер Саймон Кокс. Заслуга же японской компании в том, что она прислушалась к восторженным отзывам посетителей и, не убоявшись революционной внешности VehiCross, решилась запустить его в производство — практически без изменений. В конце 1994 года Такеши Ино, президент Isuzu Motors Ltd., отдал соответствующие распоряжения, и работа закипела. Первые серийные машины появились в продаже в Японии весной 1997 года.

Такой «авангард» на настоящий конвейер не поставишь (тем более — пять лет назад), но на сбыт нескольких тысяч автомобилей в год вполне можно было рассчитывать. С учетом этого количества была разработана технология изготовления металлических кузовных панелей на керамической оснастке, которая гораздо дешевле и менее трудоемка в изготовлении, чем стальные штампы. Существенный недостаток данной технологии — недолговечность оснастки, он и определил объем выпуска автомобилей: до трех тысяч в год. Уже одно это заставляет внести VehiCross в категорию эксклюзивных машин, столь милую сердцам некоторых наших сограждан. Да и цена… В США стоимость модели в «приличной» комплектации приближается к .000, у нас же она вырастет почти вдвое. Тем не менее, первые экземпляры VehiCross в Москве уже появились.

От машины трудно отвести взгляд. Динамичные обводы кузова с «заломленными» передними стойками крыши и узкими боковыми стеклами характерны скорее для спортивного купе (по сути, VehiCross и является таким купе — дополненным сильным внедорожным «акцентом»). Название машины (читается как «Ви-кросс», «кросс» означает «переходить», «переступать») должно свидетельствовать о той легкости, с которой она «переезжает» с асфальта на бездорожье и обратно.

На капоте сложной формы имеется черная противобликовая вставка — модная в недавнем прошлом особенность спортивных (особенно раллийных) автомобилей. Мощные пластиковые панели (окрашенный в массе полипропилен), опоясывающие всю нижнюю часть автомобиля и формирующие его «нос» и «корму», — отнюдь не декоративные накладки-молдинги. Панели образуют нижнюю часть кузова, металл же (оцинкованная сталь) кончается сантиметрах в пяти ниже верхней кромки пластика. Хорошее решение: в случае небольших «увечий», полученных на бездорожье или при парковке, пластиковые элементы легко заменить без правки кузова. Спереди и сзади под пластиковыми бамперами спрятаны металлические трубы, при столкновении принимающие удар на себя.

Задняя дверь имеет прилив, в котором спряталось запасное колесо. Достать его можно, только открыв дверь и сняв ее внутреннюю облицовку (для этого есть четыре поворотные ручки). Таким образом решается проблема сохранности запаски и не нарушается целостность дизайна автомобиля (размещать запаску под днищем не стали, чтобы не ухудшать внедорожные возможности VehiCross). Резина на запасном колесе почти стандартная (чуть меньше по ширине, иначе оно не влезло бы в дверь). Диск — литой легкосплавный, и это не пижонство, а борьба с весом.

Под капотом продольно установлена V-образная «шестерка» объемом 3,5 литра — этим мотором комплектуются автомобили, предназначенные для американского рынка. Такой же используется и на Isuzu Trooper, который «гостил» в предыдущем номере нашего журнала. Напомним, что этот двигатель развивает мощность 215 л.с. (5400 об./мин.) и 310 Нм крутящего момента (свыше 3000 об./мин.). Во впускном коллекторе установлена дополнительная заслонка, которая открывается, облегчая дыхание двигателю, как только обороты перевалят за отметку 3600.

Мы не случайно упомянули Trooper. Дело в том, что VehiCross построен на шасси его «короткой» версии и, следовательно, имеет типичную для внедорожников рамную конструкцию. В этом можно убедиться, заглянув под днище. Мощная лонжеронная рама несет двигатель в блоке с трансмиссией, переднюю торсионнную подвеску на поперечных рычагах и жесткую заднюю балку на двух необычно длинных продольных нижних тягах и одной короткой верхней (длина продольных тяг наводит на мысль о больших ходах подвески). Передний стабилизатор поперечной устойчивости имеет диаметр более 25 мм! Пружины задней подвески — с прогрессивной характеристикой, спортивные газонаполненные амортизаторы снабжены вынесенными (т.н. «рюкзачными») резервуарами, хорошо рассеивающими тепло. Компания заявляет, что такие на серийных машинах ранее не применялись. Так что ставь дуги, штурманское оборудование, систему пожаротушения и смело заявляйся в классе Т1 в ближайший по календарю ралли-рейд.

Теперь следует решить, как мы будем оборудовать салон при подготовке внедорожника к соревнованиям. Широкая дверь позволит без труда занять водительское место даже при установке боковой растяжки между передними и задними дугами. Несмотря на большую посадочную высоту и отсутствие порогов-подножек, я легко оказываюсь за рулем (при этом стоит пригнуть голову). Ковшеобразные передние сиденья очень удобны — они достаточно жесткие и надежно фиксируют сидящего. Изготовлены Recaro — фирмой, которая в представлениях не нуждается…

Цветовая гамма салона — «красное и черное», в отделке широко использована кожа. Сиденье регулируется «вручную» — в длину и по углу наклона спинки, но этого вполне достаточно. Правильно расположить руки на руле помогает регулируемая рулевая колонка. Не понравилась практически полная «беззазорность» между головой и потолком.

Торпедо не такое «передовое», как внешний облик машины, у него вполне земные корни, уходящие в семейство Isuzu Rodeo-Opel Frontera. Наверное, разработчики машины исчерпали все выделенные средства.

При установке передних дуг могут возникнуть проблемы с обзорностью, даже в их отсутствие передний сектор наблюдения заметно сужен — мешают стойки, и для «впередсмотрения» в поворотах приходится использовать боковые окна.

О задней обзорности можно забыть — «оглянуться» удается только в боковые зеркала. Крутить головой при перестроениях практически бесполезно — обзор «вбок-назад» перекрывают широкие задние стойки. Во внутрисалонное зеркало не видно вообще ничего — мешает вмонтированная в дверь запаска и (в плохую погоду) отсутствие заднего дворника. Делу должна помогать телекамера заднего вида с цветным жидкокристаллическим монитором, но на нашем автомобиле она отсутствовала, на ее месте в задней двери красовалась пластиковая заглушка.

Чтобы попасть на заднее сиденье, требуется иметь тренированную, желательно юношескую фигуру и чувство юмора — внимание окружающих будет незбежно привлечено выполняющимся вами акробатическим этюдом. Вместе с тем «второй ряд» оказался на удивление уютным, хотя и места для ног немного, и до потолка недалеко, и боковая поддержка отсутствует. Если же поставить дуги безопасности, о заднем сиденье придется вообще забыть, впрочем, его место все равно занял бы бензобак…

Педалей у VehiCross всего две — газ и тормоз. На автомобиле используется только четырехступенчатая автоматическая коробка передач, а полный привод обеспечивает «фирменный» конек Isuzu — трансмиссия Torque-On-Demand (TOD) конструкции компании Borg-Warner Automotive, Inc. Эта трансмиссия плавно подключает передние колеса — «по требованию обстоятельств».

Работает TOD следующим образом. В нормальных условиях (под колесами — ровный сухой асфальт) весь крутящий момент передается назад (это снижает эксплуатационные расходы и увеличивает ресурс трансмиссии). Управляющий трансмиссией компьютер следит за множеством параметров — частотами вращения задних и передних колес, положением дроссельной заслонки, углом поворота руля, работой тормозов… Если компьютер сочтет, что заднему мосту нужна помощь, он посредством многодисковой муфты плавно подключит передний мост, подав на него ровно столько крутящего момента, сколько требуют ухудшившиеся дорожные условия (но не более 50%).

Компания Isuzu утверждает, что из всех имеющихся на рынке подобных систем TOD — самая «быстрая», время ее срабатывания составляет всего 20 мсек. Кроме того, в память компьютера TOD заложено огромное количество сценариев возможного развития событий, поэтому он способен не только реагировать на происходящее (например, пробуксовку колес), но и предвосхищать грядущее — пытается не допустить возникновения опасной ситуации.

Если же съехать на тяжелое бездорожье, где TOD станет совсем невмоготу, придется остановиться и включить пониженный ряд в раздаточной коробке рычагом на тоннеле рядом с селектором АКПП. При этом крутящий момент перестанет «плавать» между осями и распределится между ними поровну. Такова теория, которую предстоит проверить на практике.

Запустился двигатель, и мы спокойно покатились — фунции трогания «автомат» полностью взял на себя. Двигатель хорошо отзывается на педаль газа, и происходит метаморфоза — автомобиль словно просыпается. «Пошло» благородное рычание мотора, переходящее в легкий свист, и машина быстро набирает скорость. Передачи переключаются при примерно 3000 об./мин. — практически незаметно.

Асфальт сухой, разгон ровный. С ростом скорости на схематичном изображении трансмиссии, расположенном на комбинации приборов, замелькали квадратики, обозначающие степень загруженности моментом передних колес. Следовательно, TOD работает, но субъективно это никак не ощущается.

Попробуем разогнаться более интенсивно. Включаем режим Powerdrive кнопкой на торпедо. Теперь двигатель «выкручивается» почти до 6000 оборотов, автомобиль заметно прибавляет в динамике, квадратики на торпедо продолжают мелькать… и по-прежнему никаких субъективных ощущений.

Зато проявила себя подвеска — заметно более жесткая, чем у обычных внедорожников. Все дорожные «прелести» — тут как тут, прямо на… сиденьях. Но удары автомобиль сносит уверенно, и дискомфорта обитатели передних «ковшей» Recaro, можно сказать, не чувствуют. Сзади — хуже, пассажиры активно подпрыгивают на ухабах. Виной тому не только жесткость подвески, но и короткая база автомобиля — с ростом скорости он начинает галопировать.

На асфальте машина великолепно — четко и резко — отвечает на действия руля, управляемость ее чуть ли не на уровне иного спорткупе (не стоит только забывать о высоком центре тяжести). Рулевое управление острое, с хорошей обратной связью, что удивительно для автомобиля, ориентированного на американский рынок. Тормоза прекрасно справляются со своими обязанностями — расшевелить АБС на сухом асфальте нам так и не удалось.

Выбираемся на грунт. Поначалу изменений не наблюдалось — все как на твердом покрытии, но, разогнавшись, VehiCross стал достаточно легко срываться в занос. Его начальный момент хорошо чувствовался, и для стабилизации автомобиля достаточно было лишь слегка сбросить газ, а вот скорректировать занос после его развития на первых порах было непросто.

С ростом скорости начало происходить и непонятное: машина вела себя то как передне-, то как заднеприводная. А то как та и другая — одновременно. Вероятно, за дело основательно взялась система TOD, которая решила «поиграть» с распределением крутящего момента между колесами. От этих игр стало немного не по себе, но после нескольких нарезанных кругов появилась некоторая уверенность, что «приручить» автомобиль можно, только для этого потребуется известное время…

А время-то как раз и кончилось. Мы стоим на обочине, провожая взглядами VehiCross, который в потоке машин смотрится как инопланетное транспортное средство. Скромной японской компании удалось создать автомобиль, который перевернул представления многих потребителей о спортивном внедорожнике.