Тюнинг Porsche Cayman, копирующий 918 Spyder

Porsche 918 Spyder нашел своих владельцев

В прошлом году на Женевском автосалоне в свет вышел потрясающий гибридный спорткар Porsche 918 Spyder Concept. Модель позиционировалась, как новый преемник Carrera GT и на протяжении всего моторшоу собирала вокруг себя толпы зрителей. Такой серьезный успех заставил штутгартского автопроизводителя как можно быстрее реагировать на реакцию потенциальных покупателей, так в марте начался прием заказов на новую модель, а сейчас, спустя менее двух месяцев, все автомобили уже нашли своих владельцев. Производство спортивного родстера стартует 18 сентября 2013 года, всего выпустят 918 автомобилей, которые отправятся к своим европейским владельцам, купившим его за 645 000 евро, и американским покупателям, которым новинка обошлась в 845 000 долларов.

Майкл Махт, президент и председатель правления Porsche AG, отметил, что компания намерена на серьезное развитие данного гибридного проекта и всех сопутствующих ему современных программ. Сейчас Porsche делает ставку на современные технологии, которые позволят увеличить мощность силовых агрегатов, но при этом сделают их более экономичными и экологически чистыми. Кроме того, немцы намерены и дальше развивать достигнутые успехи в области безупречного дизайна и аэродинамики, только на это в ближайшее время будет выделено порядка 150 миллионов евро. Производство основных узлов и деталей автомобиля планируется наладить в городе Веиссач, а сборка автомобилей будет осуществляться в Цуффенхаузене. Таким образом, Porsche делает большой вклад в производственную базу Германии и обеспечивает дополнительные рабочие места.

Серийная модель Porsche 918 Spyder претерпела ряд незначительных внешних изменений по сравнению с концептом. Спорткар лишиться больших 22-дюймовых колесных дисков, на смену камерам заднего вида придут обычные боковые зеркала, оконечные выхлопные трубы теперь найдут свое пристанище в заднем бампере, а не позади дверей, как это можно было видеть на концепте. В версии для продаж активнее используется углеродное волокно и алюминиевые сплавы, обеспечивающие дополнительное снижение веса и максимальную защиту в случае столкновений. Крыша авто с откидным верхом доступна в мягкой и жесткой версиях, а вот модификация RS так и не попадет в серийное производство. Дизайн кузова останется практически неизменным, все элементы аэродинамического обвеса останутся на своих прежних местах. В переднем бампере мы видим два больших воздухозаборника и широкий сплиттер, по бортам расположились боковые юбки, сзади – широкий диффузор и на крышке моторного отсека спойлер. Не изменяя своим традициям, инженеры Porsche разместили двигатель по центру кузова, а в задних крыльях сделали большие карманы для забора воздуха и охлаждения моторного отделения. В салоне останутся ковшеобразные спортивные сиденья, трехспицевое многофункциональное спортивное рулевое колесо и сенсорная поверхность центральной консоли для управления всеми функциями автомобиля.

В движение концептуальную модель родстера приводит V-образный восьмицилиндровый бензиновый двигатель объемом 3,4 литра и два электромотора (по одному на каждую ось). Двигатель внутреннего сгорания выдает 500 лошадиных сил, а электромоторы добавляют еще 218 лошадей. Во время официального пресс-релиза, представители Porsche заявили, что их новое творение будет потреблять всего лишь 5 литров на 100 км во время гибридного режима, кроме того, автомобиль сможет ехать исключительна на тяге электрических моторов, питающихся от литий-ионных аккумуляторов, но бесшумная езда без выбросов продлиться недолго – не более 30 км. 718-сильный концепт, оснащенный семиступенчатой коробкой передач с двойным сцеплением, смог разогнаться до 100 км/ч за 3,2 секунды и набрать максимальную скорость 320 км/ч. Знаменитую трассу Нюрбургринг 918 Spyder преодолел за 7 минут 30 секунд и тем самым побил время модели Carrera GT. По имеющейся у нас информации серийная модель получит еще более мощный бензиновый двигатель с увеличенным рабочим объемом, что должно обеспечить улучшение динамических показателей автомобиля. Как и со всеми другими моделями, Porsche будет предлагать своим покупателям несколько трансмиссий, среди которых и инновационная коробка PDK.

Маркетологи компании полагают, что по популярности Porsche 918 Spyder может даже побить внедорожник Cayenne. Европейский официальный дебют серийной модели состоится в 2012 году, а в США новинку анонсируют в 2013 году. Плата за автомобиль делится на три части, сперва покупатель дает авансовый платеж в размере 200 000 долларов, за год до даты получения авто он выплачивает еще 200 000 долларов и уже в момент получения авто он раскошеливается на 450 000 долларов. При этом необходимо оформлять множество документов, но так или иначе, это не смутило всех желающих обзавестись прекрасным гибридным спорткаром с откидным верхом.

Тест-драйв: Porsche 918 Spyder

Вопят клаксоны. Я буквально чую, как мечутся молекулы воздуха в волнах визга, рева и кряканья. Шум давит все больше, хочется сбежать. Но до конца туннеля еще далеко.

От звуков окружающий воздух становится вязким. И я решаю прорвать акустическую пелену туннеля коротким оглушительным аккордом. Какофонию часа пик перекрывает пронзительная нота. Когда она обрывается, воздух на секунду пустеет, становится тихо. А затем снова накатывает гул.

Тесный туннель, куда сливается вечерний поток, слушается моей правой ноги. Как и самый потрясный атмосферный мотор, когда-либо молотивший поршнями в серийной машине.

Porsche – мастер по таким штукам. Возможно, гибриды, электричество и технологический гений и способны оттеснить за кулисы старый добрый ДВС. Но только не сейчас. Сейчас Porsche 918 Spyder – первородное значение слова “гиперкар”: скорость, звук и страстное желание быть замеченным. Я бы мог повернуть шероховатую вертушку на руле на “Е” и перейти в электрорежим. Но не хочу.

Ранее тем же днем. Вайсах, КБ Porsche под Штутгартом. Здесь они делают все – от первых набросков до готовых прототипов. И здесь всего за три года они вдохнули жизнь в 918 Spyder.

Нас ведут в дальний конец, вдоль дверей без -табличек, прямо на гоночный трек. Не думаю, что местные жители сетуют на то, что утреннюю тишь разрывает своим ревом новейший прототип LMP1. Ведь Porsche правит этим городом, на нем – вся местная экономика и рынок труда.

Мы хотели поднять на новый уровень буквально все, а не только время круга

В обычном помещении одного из безымянных зданий нас встречает доктор Франк-Штеффан Валлизер. Имея огромный опыт в Porsche (электроника и автоспорт), он стал идеальной кандидатурой на должность шефа программы 918. Он ведет нас на экскурсию. На улице полно 918-х. Он показывает первый прототип, поставивший рекорд на Ринге, и еще один, в монохромной ливрее Martini. Было построено двадцать пять прототипов и еще столько же – для тестов. Ну и масштабы! Около дюжины машин стоят здесь, в том числе чистенькая, почти готовая, цвета Chrome Blue. Это наша. Но мы идем дальше, в светлые мастерские с высокими потолками.

Здесь снова 918-е, разной степени собранности. Валлизер показывает мне детали мотора на застланном тканью столе, разрешает взять их и повертеть в руках. Титановые шатуны удивительно легкие. Не могу налюбоваться на рельефную ковку. “Я считаю, – говорит Франк с большим пиететом, – что это лучший мотор из тех, что я делал”.

Что поражает меня больше всего, так это то, как плотно упакован 918, как тесно уложены его механизмы. Нет ощущения, что кузов распирает и агрегаты готовы прорвать карбоновые панели. Но если их снять, Spyder станет инсталляцией в духе Гюнтера фон Хагенса: кожи нет, но внутренности сохраняют форму организма. Двигатель? Он, как у Boxster, спрятан за карбоновой сеткой под изгибами выходящих наверх вороненых выхлопных труб.

Валлизер подводит меня к машине и вручает ключи. Я слегка разочарован тем, что вижу тот же профиль Panamera, что и на остальных ключах от Porsche. Я ждал как минимум кусок “карботана”. Не меньше я удивлен тем, что он не дал мне никаких инструкций. Лишь указал, куда положить телефон, и огорчил отсутствием регулировки руля по высоте (только дальше–ближе). Разбираться во всем мне пришлось самому. И я разобрался за. 10 секунд.

Памятуя о сложности механизмов, я приготовился к лекции. Но ездить на 918 удивительно просто. Справа под костяшками пальцев – рычажок с насечкой, который меняет передачи. Такая же насечка “ромбиком” и на маленьком тумблере внизу руля – это селектор режима привода. На ощупь все приятно алюминиевое и очень четкое.

Потяни толстенький рычаг в D и поверни вертушку, чтобы выбрать режим: E – электричество, H – гибрид, S – спорт и R – гонка. Все ясно? На электричестве можно протянуть 30 км, разогнаться до сотни за 6,2 с и выйти на 146 км/ч. Гибрид тасует электротягу и внутреннее сгорание. А в спортивном и гоночном режимах солирует V8. Подвеска настраивается отдельно. Точнее, ее лучше не трогать. “Когда Марк устанавливал время круга , он выбрал автоматический режим для коробки и мягкий – для подвески, – говорит мне Валлизер. – Жесткий – только для гладких треков”.

Мы выползаем из Вайсаха на электричестве. Очень непривычно. Так тихо, что слышна щекотка дисков суппортами. Непонятно, нравится мне это или нет. Когда в гиперкаре поворачиваешь ключ зажигания (все еще приходится это делать), в ответ – тишина, лишь вспыхивает надпись “Ready” на панели приборов. Но в этом весь 918. Он совершенно не стыдится желания быть и экономичным, и супербыстрым одновременно. За первые несколько километров он ест в среднем 8,8 л/100 км. Но когда подключается V8, я каждый раз вздрагиваю. Это происходит внезапно. Эффекта маховика почти нет, мотор мгновенно заводится и глохнет, низко бурчит на малых оборотах. В результате знакомства самым поразительным оказывается центральная консоль. Это один сплошной тачскрин, как у смартфона, – растягиваешь пальцами, листаешь, кликаешь. Лучшая бортовая система, которая мне только встречалась.

Машина подана, мистер Стиг. Обуть новую резину или предпочтете уничтожить старую?

Что касается миссии самой машины, то у 918 за €991 300 она не так прямолинейна, как у McLaren P1 (быть лучшей драйверской машиной в мире). Вот что говорит Валлизер: “Мы хотели поднять на новый уровень буквально все: материалы, волокно, аккумуляторы, гибридную схему. И, конечно, салон: функциональность руля, управление мультимедиа, телефоном, навигацией. Нас занимает не только время круга”. Но есть и вопрос: не превратится ли 918 с таким всеобъемлющим фокусом в мастера на все руки, который толком ничего не умеет?

На специальном скользком участке трека я обнаруживаю, что хотя 918 и способен мирно катить по дороге, его характер суров. Ход устойчивый, но жесткий. Зацеп хорош, пока я, как в центрифуге, нарезаю круги. Бросишь газ – и 918 агрессивно срывает заднюю ось. Выровнять его сложно и, как подчеркивает Валлизер, нельзя предсказать, куда пойдет электротяга, – это диктует система. Не уверен, что мне это нравится, но я потрясен тем, как 918 маневрирует. Тем, как точен руль – совсем как у GT3. Тем, как гибок баланс шасси.

По другую сторону стены вдруг раздается визг тормозов. Это что, LMP1? Внезапно, из-за, казалось бы, сплошного забора он выскакивает на трек. Это Стиг, и он явно учуял лакомый кусок. Свежезаряженный аккумулятор, видимо. Стиг в курсе, что электричество рождает скорость, он отлично понимает 918 и расстается с ним лишь тогда, когда заряд батарей на исходе. Спасибо, что вообще вернулся.

Но нам нужно кое-куда заскочить. В Бад-Вильдбад. Спутниковая навигация программируется восхитительно легко. И второй раз за утро я выезжаю на 918 из Вайсаха и вливаюсь в поток. И замедляю его. Все стараются подъехать поближе. Очевидно, что 918 Spyder здесь необычное явление, и да, местные от него в восторге. Лично мне нравится драматизм форм задней части, хотя нос с утопленными фарами несколько слабоват. Как, кстати, и у McLaren P1. Уверен: тому есть убедительное объяснение с точки зрения аэродинамики. Но посмотрите на Aventador. Уж до него им обоим далеко.

Porsche 718 без наддува: представлены Cayman GT4 и Spyder

Три года назад Boxster и Cayman были объединены в семейство Porsche 718 и одновременно перешли на четырехцилиндровые турбомоторы. Но специально для энтузиастов в компании подготовили две спецверсии с каноническим силовым агрегатом. Это купе Porsche 718 Cayman GT4 и открытый Porsche 718 Spyder.

Подобные варианты были в гамме и прежде. Версия GT4 — самый простой и доступный полугоночный Porsche, для которого также можно заказать пакет Clubsport (включает стальную дугу безопасности, огнетушитель и шеститочечный ремень водителя). А Spyder отличается от Бокстера заниженным лобовым стеклом и простейшей мягкой крышей, которую нужно пристегивать вручную. Но теперь эти две машины объединяет двигатель, общая конструкция шасси и проработка аэродинамики.

За сиденьями расположен шестицилиндровый безнаддувный оппозитник объемом 4,0 л. И это не тот мотор, который ставят на полугоночные Porsche 911 GT3. На моделях семейства 718 дебютировал новый двигатель, унифицированный с турбошестеркой от нынешней Карреры. Его особенности — пьезофорсунки непосредственного впрыска, делающие по пять «выстрелов» за такт, и система отключения половины цилиндров при малых нагрузках. Мотор выдает 420 л.с., максимальные 420 Нм доступны в диапазоне от 5000 до 6800 об/мин, а отсечка срабатывает при 8000 об/мин.

В трансмиссии — безальтернативная шестиступенчатая «механика» (роботизированная коробка передач не предложена даже за доплату) и самоблокирующийся дифференциал. Cayman GT4 может разогнаться до 304 км/ч, а Spyder — до 301 км/ч: это единственные модели в семействе 718, способные преодолеть рубеж 300 км/ч. Но время разгона не поражает: до «сотни» обе машины ускоряются за 4,4 с, тогда как обычный Boxster S (366 л.с.) с «роботом» PDK проделывает это упражнение за 4,1 с.

Зато на гоночном треке Cayman GT4 и Spyder должны подарить драйверское удовольствие другого уровня. В подвеске установлены жесткие шаровые соединения вместо резинометаллических, дорожный просвет уменьшен на 30 мм, адаптивные амортизаторы PASM (Porsche Active Suspension Management) есть уже в базовой комплектации. Также новые модели имеют крупные тормоза с фиксированной скобой, а за доплату — выносливые углерод-керамические диски.

Особое внимание уделено аэродинамике. Обе машины имеют оригинальный передний обтекатель, у купе сзади установлено большое антикрыло, а Spyder имеет спойлер, который поднимается на скорости 120 км/ч. Компактный глушитель позволил освободить место в заднем свесе и интегрировать туда развитый диффузор. У модели Cayman GT4 он обеспечивает до 30% прижимной силы на задней оси, а Spyder и вовсе стал первой открытой моделью в семействе, у которой аэродинамика обеспечивает прижимную силу на задних колесах!

Новые модели Porsche 718 Spyder и 718 Cayman GT4 уже доступны для заказа, но в России из этой парочки появится только купе. У нас за Cayman GT4 попросят минимум 6 млн 897 тысяч рублей — это на 1,3 млн дороже «гражданской» топ-версии GTS с турбомотором.